Eagle IV para la IM?

Me llegan estas fantásticas fotos del impresionante Mowag Eagle IV y qué menos que las disfrutemos todos. Se trata del modelo que nuestra Infantería de Marina ha estado testando en las cercanías de la base del TEAR de San Fernando en Cádiz. Estas en concreto están tomadas en la Playa del Retín, frente a la conocida sierra, habitual escenario de las correrías de la IM.





El Eagle IV toma como base el excelente chasis del Mowag Duro, equipado con un diesel Cummins de 245 cv, tracción 4x4 permanente, ejes DeDion con reductores planetarios, diferenciales autoblocantes Torsen, dirección asistida, etc. La célula blindada tiene un estándar de protección Stanag 4569, con niveles 2 y 2a contra armas y minas, ampliables fácilmente a niveles 3a y 3. El peso total son unos respetables 8500 kilos, casi 2500 de los mismos como carga útil, y la lista de opciones y extras permite conformar un vehículo a medida de cualquier necesidad. Los daneses lo vienen empleando con éxito en Afganistan y los alemanes acaban de empezar su despliegue en la zona.



La flota de Hummers de la IM ha dado grandes servicios pero su mantenimiento se muestra ya problemático y han aparecido nuevas necesidades a cubrir, pero dudo que en caso de concretarse un pedido de Eagle IV se haga en base a sustituir uno por uno, y no ya sólo por precio. La IM necesita un vehículo como el Eagle IV, pero posiblemente también algo en un escalón inferior en pesos y medidas, similar al actual Hummer, que no puede ser el fracaso del Aníbal ni tampoco el Rebeco, dado el escasísimo interés que URO ha mostrado por hacer un producto que responda a las necesidades específicas de la IM...

Centauros del desierto

Esta es otra de esas curiosas ocasiones en que dos imágenes distantes se reúnen y dan un cuadro completo. La primera fue tomada hace unos meses en el almacén de un coleccionista británico de vehículos clásicos. Me llamó la atención pues se trataba de uno de los raros Land-Rover Centaur desarrollados por Laird de Anglesey hacia 1978, utilizando parte del tren de rodaje de la familia de blindados CVR (T), como el Scorpion, Scimitar, Spartan, etc. Curioso por verlo acribillado a balazos, y sin saber muy bien el motivo de verlo en ese estado, tratándose de un vehículo peculiar y "coleccionable" que poca gente destrozaría sin sentido.



La siguiente foto la encontré hace pocos días y es tal cual el mismo vehículo... cuatro años atrás en Irak.



Laird empezó este proyecto de forma privada en 1978, construyendo seis prototipos sobre Land-Rover Stage 1 (el primer intento por la marca de Solihull de instalar un motor V8 en el LR) y otros dos sobre base de Land-Rover 110 (uno de los cuales quedó sin terminar). Todos montaron el motor V8 de 132 cv heredado del Range Rover, y portaron techo de lona. Los P1, P2 y P3 tenían dirección a la derecha, los P4, P5 y P6 dirección a la izquierda, con P1 y P4 sistema eléctrico de 12 voltios y los demás un combinado de 12/24. El P7 además de emplear la base del nuevo 110, utilizó un tren de rodaje de cuatro ruedas de apoyo en lugar de las tres del resto de la serie.

El vehículo pese a ser prometedor, capaz para 3 toneladas de carga y con buena tracción, resultó un fiasco: falto de potencia, ruidoso, dificil de conducir a bajas velocidades, con vibraciones excesivas que originaron fisuras del chasis, y propenso a romper ejes de transmisión y embrague. Todo ello eran problemas que con algo más de desarrollo y sobre todo, apoyo económico por parte del British Army (que pese al entusiasmo inicial no pasó pedido alguno), auguraban un negro futuro al vehículo. Con todo, la marca hizo extensivas demostraciones en varios países con la esperanza de conseguir contratos en el exterior. Así, el P1 viajó a Noruega, el P2 a Nigeria, el P4 a Omán, el P5 a Alemania y Golfo Pérsico... y el P6 a Irak... Allí es donde en febrero de 2005 fue encontrado, con evidentes signos de haber entrado en combate. Poco después fue evacuado de vuelta a casa y hoy día reposa esperando que sea restaurado por los Royal Electrical and Mechanical Engineers (R.E.M.E.) y entrar en su museo.

El Mack de Pernales

Visto que 2009 será un año para tirar con fuerza, toda ayuda será poca y qué menos que traer aquí el viejo Mack DM800 de Pernales. Hace tiempo que no lo veo y espero que si lo han retirado, por lo menos no le hayan metido soplete a este auténtico maquinón...

Vuelve a casa, como El Almendro

Será que con las fechas que se acercan algunos trotamundos tienen morriña de la tierra que les vió nacer, y hete aquí este magnífico Bedford TM del 2nd RTR que regresa del sudor y el polvo para reencontrarse con las brumas y las lluvias. Por su placa 64GT91 se puede decir que es una de las primeras unidades fabricadas entre 1978 y 1980, con lo cual y pese a sus cicatrices el veterano y robusto vehículo acumula probablemente casi 30 años de duro y fiel servicio. Quién lo diría!



El Bedford TM nació como respuesta de la Vauxhall a un pliego de condiciones que presentó a comienzos de los 70 el British Army para una nueva clase de 4x4 con 8 toneladas de carga útil en todoterreno. Al concurso se presentaron Leyland, Foden y Vauxhall y tras un año de duras pruebas el prototipo de la Vauxhall se reveló como el ideal. El mismo equipaba un motor turbodiesel de la casa de seis cilindros en línea y 220 cv, con caja de cambios manual sincronizada de seis marchas y caja transfer automática de dos relaciones. Los ejes presentaban diferenciales autoblocantes y reductoras en el cubo de la rueda, y contaba además con dirección asistida. Bedford había construído un ganador. El camión demostró unas capacidades y resistencia poco vistas hasta el momento, y se utilizó como base para todo tipo de usos, incluyendo un modelo 6x6 equipado para el lanzamiento y control de uno de los primeros UAVs operacionales.

Quien sabe si a nuestro viejo guerrero le ha llegado ya la retirada, y no le esté esperando para sustituirle alguno de los novísimos MAN HW/SX tras ese contrato histórico de 1,35 billones de libras del British Army con la marca alemana...

Del MRAP al marketing (2)

No había casi subido la anterior entrada, cuando el amigo JJ (muchas gracias siempre) me hace llegar fotos de uno de los dos ataques recien infligidos en la ciudad paquistaní de Peshawar a depósitos de material de la OTAN que se disponían cruzar la frontera camino de Afganistán. Se aprecian claramente un buen número de International 7000MV destruídos, en los que el frontal realizado en fibra de vidrio (tal y como se construyen los del Humvee o el HET M1070) se ha prácticamente volatilizado.



Tremendo mazazo para la OTAN y el ANA pues en apenas 48 horas casi 300 vehículos han sido pasto de disparos, granadas y RPGs. Y muy preocupante pues demuestra que la insurgencia talibán al tiempo que aumenta sin cesar su actividad, demuestra cada vez más su creciente habilidad y capacidad para asestar golpes certeros, bien coordinados y ejecutados. Muy preocupante. Espero que desde cierto ministerio se tome buena nota y se obre de una vez en consecuencia... Vana espera...

Del MRAP al marketing

Si hay una gran compañía estadounidense del motor que se haya implicado en el programa MRAP para el US Army y el USMC, esa ha sido International-Navistar. Mientras empresas como BAE Systems tenían reconocida labor en el terreno (a través de su filial sudafricana) y otras como Force Protection han nacido casi de la nada para dedicarse en exclusiva a diseñar, desarrollar y fabricar MRAPs, International es la única de las grandes e históricas compañías norteamericanas que se ha aventurado a ofertar productos en esa línea. Con su Maxx-Pro han conseguido jugosos contratos, y pese a detectarse ciertos fallos y problemas tras su despliegue a la zona de operaciones, desde la marca se ha sabido responder y subsanar en las siguientes versiones.



Pero lo sorprendente no es eso. La presencia de International en el mercado de defensa era meramente testimonial desde hace años, pero desde su irrupción en el mercado de los MRAPs y apoyándose en la imagen creada hacia el público, International ha desarrollado una inteligente y habilísima campaña de marketing para promocionar su renacida división militar. Para ello ha contado con varias bazas: el participar con prototipos en el programa JLTV (FTTS dentro de la marca) como ya comenté aquí, el desarrollo a partir de esas experiencias del MXT-MVU (que vemos arriba y por el que se han interesado los británicos como comentaba el Círculo Trubia), y la introducción de los camiones todoterreno de la serie 7000.



El 7000 MV es un 6x6 con una arquitectura de chasis y cadena cinemática tradicionales, lejos de las sofisticaciones en que muchas otras marcas han focalizado sus productos, encarado a mercados que no demandan productos Hi-Tech pero que necesitan renovar flotas hasta ahora basadas en clásicos como pudieran ser el M-35 o el Zil-131. Así, aparte de ventas a Taiwan y ciertos países de Oriente Medio, International ha logrado sustanciosos contratos (vía gobierno USA) para el suministro de camiones al gobierno afgano con los que reconstruir el maltrecho parque móvil del ANA. La atractiva cabina procede directamente de la gama civil y la marca oferta su propia motorización de 310 y 330 cv, pero ofrece igualmente la opción de montar plantas motrices de Caterpillar (305 y 430 cv) y Cummins (285 y 425 cv), e incluso un modelo 6x4, con lo cual pueden cubrir un amplio abanico de posibilidades.



Resulta curioso que dentro de las otras "grandes" americanas, y visto el actual panorama de crisis, que tanto afecta a la automoción, no se hayan producido movimientos en este sentido y que International se haya hecho con un buen pedazo de pastel sin practicamente competencia...

Que hay prisa, que hay prisa!

Me comentan en Modeltrans que de su esperadísimo y bien recibido Pegaso 1080 quedan ya muy pocas unidades para que se agote. Cuando desaparezca de catálogo se habrá convertido casi con toda seguridad en el modelo más fugaz de nuestros queridos asturianos. Afortunados los que tenemos ya esta joyita en casa, y si no es así, rompe tu hucha y corre antes que se acaben. Si todo va conforme a sus planes, un magnífico Barreiros Super Azor Gran Ruta de Campsa no tardará mucho en coronar Pajares y seguir ruta por toda la península, mientras en talleres ya andan preparando un 1083 que puede ser la campanada de fin de año. Es una gran noticia saber que el garaje se no queda cada vez más pequeño...

El camión inglés Leyland

Así rezaba la gruesa placa roja fijada en los laterales del motor de aquellos camiones británicos que tan populares fueron en España a partir de los años 50. Tras la SGM y hasta mediados los 60, las marcas comerciales británicas gozaron de una cuota de mercado mundial impresionante. La guerra había dejado a la Gran Bretaña al borde la bancarrota financiera, y terminado el conflicto el gobierno de su graciosa majestad hizo todo lo posible por revitalizar las exportaciones de todo tipo, atraer divisas y recuperar el estado de sus exiguas reservas. Para ello, se llegó incluso a racionar la cuota de vehículos comerciales disponibles para el mercado doméstico y destinar así la inmensa mayoría de la producción a la exportación. Otra medida, no menos expeditiva y traumática, fue la creación por parte del primer gobierno laborista del British Road Services, entidad estatal que aglutinaría las flotas (nacionalizadas a golpe de decreto) de los operadores especializados en larga y media distancia. Con ello se pretendía la mejor regulación de esas actividades, pero a nadie escapaba que ello era también un método encubierto de proteger y tutelar el ferrocarril. Este experimento no saldría bien...



A nuestra piel de toro, hambrienta y carente en todos los sentidos, llegaron ejemplares prácticamente de todas y cada una de las marcas británicas del momento, unas con mayor fortuna que otras, según las bondades del producto o las habilidades comerciales (y políticas, que también contaban mucho) de sus aventurados importadores. Una importante baza de todos ellos era que se trataba de "oilers" (diesels) de origen, cosa que los hacía muy atractivos en detrimento de modelos americanos, por ejemplo, que solían ser de gasolina. Seddon, Bedford, Morris, Atkinson, Austin, Dennis, ERF... incluso marcas muy pequeñas como JNSN y sus curiosos camiones "monocoques" (fabricante luego de los míticos deportivos Jensen Interceptor) vendieron aquí sus productos. Pero sin duda los grandes triunfadores de esta invasión previa al turismo anglosajón, fueron AEC-ACLO, Guy y especialmente Leyland. Los dos primeros tuvieron buen ojo y enseguida se dedicaron primordialmente a copar el mercado de autobuses y autocares, sin descuidar los camiones por supuesto. Leyland tenía una gama muy amplia de potencias y capacidades y ello le permitió atender todo tipo de clientes y necesidades. Dos modelos en concreto la consagraron en España y dejaron un recuerdo imborrable entre los transportistas: el Leyland Hippo (un 6x4 pesado, señorial e inconfundible) y el Leyland Comet (el que presento aquí de Transportes Sanfélix) de gama media y que se hizo con un impresionante trozo de tarta.



Por la zona de Valencia los Comet se hicieron especialmente conocidos, sobre todo en las cooperativas de transportes y almacenes de naranja donde casi rozaron el monopolio durante unos años, tales eran sus ventas. El primer modelo en llegar fue el Comet 75, al que siguió en 1952 el Comet 90 con el nuevo motor O.351. Se demostraron excepcionalmente duros y fiables, rodando estoicamente con su peculiar sonido ya fuese entre huertos de naranjos o el pobre asfalto de la época. Un detalle poco conocido es que su cabina es fruto de un acuerdo con Ford Dagenham y Dodge Kew, que decidieron ahorrar costes para sus nuevos camiones encargando una célula común a la conocida carrocera Briggs Motor Bodies, pero con detalles propios en el frontal para diferenciar unas de otras (aunque Dodge solicitó un capó específico que dió origen al apodo de "vaca seca" para ese modelo en España). Entre nosotros, esa cabina se hizo aún más habitual cuando Motor Ibérica lanzó el Ebro B35/B45 (versión "patanegra" del Ford Thames ET6) del que ya hablaré en otra ocasión con jugosa información que dispongo. Otro detalle curioso y muy típico en los camiones de la época era la "litera" que se fabricaba en el frontal de la caja de carga, y a la que se accedía desde la cabina por medio un fuelle de lona que conectaba ambas. El Leyland que os pongo por desgracia ha desaparecido ya del lugar donde reposaba. Vaya por tanto este post como pequeño homenaje al mismo, y a sus hermanos y "primos" que dormían al sol y aún se siguen recuperando...

Un Bedford en el "cráter"

Ya hace unos meses que lo terminé pero quería colgar aquí este Bedford RL a escala 1/35 que tanto disfruté montando y pintando. Típico "three-tonner" de la guarnición británica de Adén, 1964...

Los Jeeps y los puentes de Toko-Ri

"Los puentes de Toko-Ri". La habéis visto seguro, la han pasado un buen número de veces por TV. Sobran la historia de amor y la ñoñez de Grace Kelly pero las magníficas tomas (especialmente todas las relativas a los "portas") bajo ese plomizo cielo coreano y el inesperado y trágico final (los pilotos protagonistas mueren cazados como conejos) ya compensan de sobra. Y ver AQUÍ como corretean por cubierta estos curiosísimos Jeeps amarillos de tres ruedas no tiene precio.



Los Jeeps en realidad no son Jeeps, si no APUs (Auxiliary Power Unit) para facilitar el arranque y potencia eléctrica de los aviones en cubierta. Fabricados por O.E. Szekely Co. de Filadelfia, empleaban componentes y piezas de los Jeeps M38/CJ3A que fabricaba por entonces la Willys: motor, parte del chasis y carrocería, eje delantero (montado sólidamente, sin suspensión ni dirección), etc. La dirección se efectuaba desde una pequeña rueda trasera (en realidad dos pareadas muy juntas), que montada en un pivote vertical proporcionaba una maniobrabilidad asombrosa, sólo hay que ver la filmación. Un generador acoplado por una toma de fuerza a la caja de cambios proporcionaba la corriente necesaria para los sistemas del avión.

Podría pensarse que se utilizaban también como tractores, pero no, para esa tarea ya estaban las típicas "mulas" fabricadas por Ford (que a quien le interese en kit, Tamiya dispone de la misma a escala 1/48). De momento el Jeep Apu es uno de los proyectos en scratch que llevo entre manos, por suerte he podido ir recopilando buena información y en unas semanas ya se podrá ver algo. Os dejo mientras otro sabroso pedacito del film, con el "Batman" dirigiendo el aterrizaje y la monstruosa grúa LeTourneau rugiendo como improvisado parapeto...

Abejas en la nieve

La campaña que se desarrolló en las Islas Aleutianas durante la SGM sigue siendo una injusta olvidada dentro del inmenso conflicto. Este inhóspito archipiélago volcánico recorre el norte del Océano Pacífico entre las penínsulas de Alaska y Kamchatka, marcando así el límite sur del mar de Bering, y durante la SGM adquirió un alto valor estratégico: por un lado facilitaba el tráfico marítimo y aéreo de la ayuda americana hacia la URSS y, por el otro, Japón aspiraba a convertirlas en avandilla de bases aéreas para atacar los USA. Dutch Harbour en la isla de Unalaska fue bombardeada y las islas de Attu y Kiska fueron invadidas por Japón al tiempo que se desarrollaba la batalla de Midway. Hasta casi un año después los japoneses no pudieron ser desalojados de ambas islas en parte por lo extremo del clima y el complicado terreno, y el apoyo aéreo que se prestó desde las remozadas instalaciones de la USN y la USAF en la isla de Adak, se reveló fundamental para recuperar el control absoluto de la zona.



Así las cosas, vemos aquí el 1 de enero de 1944 a las "abejas" (See-Bees, por la pronunciación CB de Construction Battalions) del 5th Special Naval Construction Battalion preparando el transporte de los flamantes y recien llegados OS2U Kingfishers del Scouting Squadron (VS) 56, para llevarlos desde Andrew Lake hasta Clam Lagoon, ambas en NAS Adak (Naval Air Station Adak). La imponente grúa, encargo específico de la US Navy, es un soberbio Sterling DDS235, un 6x6 propulsado por un motor Waukesha 186 cv. y equipado con una pluma GarWood capaz de elevar 10 toneladas. La Sterling de Milwaukee ha sido durante largo tiempo un privilegiado suministrador de camiones pesados para la US Navy, construyendo pequeñas series que cubrían contratos para necesidades muy específicas, y realizando ex-profeso espectaculares vehículos como el monstruoso HCS330. Recibiendo la carga vemos un robusto International M-3L-4 (otra marca habitual de la USN y el USMC, con los que colaboraraba muy estrechamente) en la rara versión tractora para semitrailer de la que se contruyeron un puñado de unidades. A destacar los amortiguadores neumáticos Cleveland en el frontal del Sterling, el montaje de ruedas sencillas en el último eje, y que todos equipan cadenas. Y como nota curiosa, el elaborado "lettering" en las puertas, sin duda obra de un auténtico "manitas" del pincel, de aquellos no tan lejanos tiempos en que el rotulado de vehículos era todo un arte.



El infatigable Sterling de nuevo izando otro Kingfisher, mientras al fondo, sobre los semitrailers ya cargados, se termina de asegurar la preciada mercancía, uno de ellos enganchado a una tractora Autocar C70 (de nuevo, equipo típico de la USN).



Últimos ajustes sobre las plataformas y el impresionante convoy podrá ponerse en marcha...

Enemigo en las puertas

Hay un tipo de fauna mecánica que me resulta especialmente atrayente: la de aquellos vehículos que son capturados y puestos en uso por el enemigo de sus dueños originales. En el caso concreto de la SGM, y dada la perenne escasez de material, es bien conocido el afán germano por poner en funcionamiento todo bicho viviente que pudieran capturar, en ocasiones para usos bien distintos del que fueron diseñados originalmente. Los "beutefahrzeuge" son una verdadera jungla y existen libros (imprescindible el "tocho" de Walter Spielberger publicado por MotorBuch Verlag) y webs enteras dedicados a ellos en exclusiva, tal es su variedad e importancia dentro del parque militar alemán.



Sin embargo, curioso y poco conocido es el uso que los aliados occidentales dieron al material capturado al Eje (de los rusos hablaré en otro post). Mientras la utilización de blindados ciertamente es casi testimonial (caso del famoso Panther "Cuckoo" de los Coldstream Guards, algunos StuG III y SdKfz 251...), por otro lado el uso habitual de vehículos como el Kübelwagen hizo que se editaran manuales de conducción y mantenimiento en inglés tanto por los USA como Gran Bretaña. Kübelwagen, Schwimmwagen, coches de mando de todo tipo (¿cómo negarse al placer de conducir un Mercedes o Maybach de la época?), eran capturas preciadas que se repintaban y marcaban convenientemente en cuanto había ocasión.



Al igual que los alemanes, los británicos descubrieron las bondades del Opel Blitz y suelen verse ejemplares rodando con las unidades de su graciosa majestad. Un motivo añadido sin duda era su parte mecánica, que compartía muchas similitudes con los motores de sus Bedford QL y OY, al ser todos desarrollos de un bloque originario de la casa matriz, la General Motors. El que aquí presento es un Opel Blitz 3,6-6700A, la robusta versión 4x4 de este popular camión. Puede resultar curioso que podamos disfrutar de tres vistas distintas del mismo, pero ello tiene fácil explicación: capturado y marcado con el serial 4989710 (de un bloque específico destinado por el RASC a vehículos capturados en Oriente Medio), fue enviado posteriormente a Gran Bretaña, al WVEE (Wheeled Vehicles Engineering Establishment) en Farnborough, marcado con el número de flota 749 y sometido a evaluación.



Este veterano Blitz, pese a las cicatrices que muestra, aún se mantiene en aceptables condiciones, y a la vista del camuflaje de típico estilo británico, es casi seguro que pasó un tiempo considerable con la unidad que lo capturó y que no se habrán desprendido con gusto del mismo. Ignoro la fecha en que se tomaron las fotos (1944, probablemente) pero la nervadura que recorre bajo las rejillas el panel lateral del motor denota se trata de un 4x4 de la segunda serie construída, hacia 1942.

Un serio candidato para convertirse en una próxima maqueta...

Verde que te quiero verde

Ha sido descubrir estas fotos en color de unos Studebaker rusos hacia el final de la SGM en Checoslovaquia, y tener que mostrarlas. No es que sean de una gran calidad, pero este tipo de imágenes siempre resultan sorprendentes por lo cercano que nos parecen en el tiempo vistos así en color. Total, son sólo 60 años...

Otra vez en marcha...

Desde El Alijar se ha vuelto a reabrir la campaña "¡Mrap Ya!" que ya agitó la blogosfera hace unos meses. En aquel momento desde aquí también nos mojamos, y de nuevo nos ponemos en marcha para exigir que los compromisos se cumplan y las decisiones se lleven adelante.



Los Iveco MLV que vienen a cubrir la función de Mrap de escuadra se están recibiendo desde hace meses, aunque ni uno solo se ha visto todavía en zona de operaciones. Y de los supuestamente contratados RGB31Mk5E para Mrap de pelotón (en la foto, excelentemente protegidos y seguramente los más necesarios pues equivalen en capacidades al BMR) no hay noticia alguna... perdidos entre despachos y complacencias deben andar los "merrapos", los papeles, las firmas, los compromisos...



Y así seguimos, con nuestras tropas dando el callo como siempre, y rogando para que detrás de esa curva no tengamos una mala sorpresa. Así que amigos, otra vez en marcha en medio del polvo, el barro y la mala leche...

Otro Cabezón que seguirá vivo

En octubre pasado, camino de Andorra con unos amigos y ya de noche, salíamos de la población leridana de Pons cuando al trazar una rotonda, entre las sombras pude adivinar la presencia de un Cabezón junto a unos talleres. No era cuestión de parar en aquel momento, de modo que días después en el viaje de vuelta estuve bien atento al pasar por el mismo lugar. Y efectivamente, allí nos esperaba este 1061 en chasis-cabina, bastante completo y en aparente buen estado. Aproveché para fundir lo que me quedaba de tarjeta en la cámara y sobre todo para disfrutar por unos momentos de este imponente dinosaurio...







Luego descubrí que el mismito ya había sido retratado por Xavier Maluquer en su excelente galería de Flickr, y hoy me he enterado a través de la magnífica galería de Joan Garrell que los hermanos Antoni y Jordi Ros son los felices propietarios de este superviviente y que están decididos a restaurarlo próximamente. Enhorabuena y mucha suerte!

Un monstruo amarillo

Por fin he podido empezar en serio el kit de Modeltrans dedicado al Pegaso 3076, uno de los modelos más curiosos de la marca del caballito, sin duda debido a su media cabina, el vistoso color amarillo de fábrica y al uso especializado al que estaba destinado: trabajo duro de sol a sol en canteras, minas y obras de todo tipo donde sobrecargas y terrenos difíciles serían su pan de cada día.



En la Pegaso no escatimaron nada para hacer del 3076 (y de su hermano 6x6, el aún más raro 3078) una máquina excepcionalmente robusta y capaz. Tomando como punto de partida el chasis convenientemente desarrollado y reforzado del "cabezón" 3075, recibió el motor turbo 9109/9 de 260 cv., combinación que le posibilitaba rodar bajo código con 26 toneladas de peso total, que pasaban a ser unas impresionantes 33 y media caso de emplearse fuera de la red viaria. Se le dedicó una especial atención al sistema de frenos y contaba además con dirección y embrague servoasistidos. La media cabina, solución nunca antes vista en un Pegaso, ofrecía gran visibilidad y un magnífico acceso al motor para su mantenimiento, compartía estilo y algunos elementos con la afamada "cabina cuadrada" y otorgaba al bicharraco ese estilo tan peculiar e inconfundible. La caja dumper era fabricada por carroceras externas a Enasa, entre ellas Taca (con licencia de la prestigiosa Bennes Marrel francesa) o la archiconocida Meiller alemana. En un par de viajes a Munich he pasado junto a las instalaciones de esta veterana marca (ronda los 150 años) y no he podido menos que asombrarme ante la extensión y el aura que la envuelve.



Modeltrans ha escogido la versión con el dumper germano para su kit (sin olvidarse de las chapitas de "MeillerKipper" en la visera de la caja), tal cual el ejemplar que aparecía en las famosas fotos oficiales luciendo el logo de Dragados y Construcciones en los laterales de la cabina. La maqueta es una delicia pero con todo no dejaré de rehacer algunos detalles, especialmente en el chasis, dado lo visibles que resultan las tripas del monstruo amarillo...

Salvado!!!

Magníficas noticias desde el blog del Círculo Trubia: nuestro querido prototipo del BMR se ha salvado del olvido y del soplete. Enhorabuena a la tripulación de Trubia por idear y liderar la campaña y al resto de amigos que han colaborado difundiendo, comentando y dando su apoyo para conservar y recuperar este importante trocito de nuestra historia militar. Va por ustedes!

A esos amigos mallorquines...

Dedicada en especial a la formidable gente de la "ensaimada mecánica", aquí va esta peliculilla que seguro les hará sonreir. A destacar los dos buses que aparecen, verdaderos tesoros de la isla: el primero un Pegaso 5010, seguramente con carrocería Jorsa, carrocera de Mataró igualmente responsable fundamental del segundo, un veloz Pegaso Monotral 6020...



Ah, y recuerdos a la pista de baile del 113 ;)

Tu cara me suena...

Adivinanza, adivinanza...
¿A qué maqueta de una conocida y revolucionaria marca china se parece este Hino KB japonés? ;)

La sangre rosa de la guerra

Sin duda ninguna, la buena colección de libros de historia que tenía y tiene mi padre es una de las causas primordiales de donde me viene esta afición. No levantaba yo mucho del suelo cuando ya había en la librería un par de tomos de símil piel marrón que me llamaban poderosamente la atención. Se trataba de "La Segunda Guerra Mundial" de Raymond Cartier, editada por Paris-Match, dos gruesos volúmenes repletos de texto ágil, exhaustivo y ecuánime, soberbiamente documentado, salpicado de sabrosas citas, y aderezado con multitud de planos, dibujos y centenares de magníficas fotos, las más en blanco y negro pero también unas cuantas, soberbias, en color ("Una guerra antigua con fotos en color!!!" me asombraba yo). Conforme pasaron los años, aquellos dos tomos fueron devorados una y otra vez, prueba de ello son las cicatrices que las repetidas consultas fueron dejando en ellos en forma de roces, papel amarillento y alguna hoja rota... Cuando hace escasos años encontré otro par, en perfecto estado, en la feria del libro de ocasión de Valencia, no dudé en adquirirlos y poder así retornar y dejar descansar los ejemplares de mi padre...



Una de mis fotos favoritas que allí aparecen es esta, un impresionante convoy de aprovisionamiento de gasolina, "the pink blood of the war", en su lento y estoico camino del frente, compuesto de semitrailers cisterna enganchados a tractoras 4x4 Autocar U7144T (la primera) y Federal 94x43B/C (la segunda y todas las que le siguen). Las marcas del paragolpes en el Autocar son sencillas de identificar: ASCZ por Advance Section Communications Zone, 3990 TC por 3990 Truck Company, TRK 21 por Truck 21. El Federal que le sigue pertenece a la misma unidad pero con el numeral TRK 41. Ambas modelos montaban el mismo motor de gasolina de seis cilindros en línea, un Hercules RXC de 112 cv, y salvo por la cabina y algunos detalles eran prácticamente idénticos. Autocar produjo 11.000 unidades de su modelo, a los que hay que sumar los 2.750 ejemplares producidos por White bajo licencia con la denominación White 444T, y decir que en esos totales se incluyen los ensamblados por Kenworth y Marmon-Herrington con piezas suministradas desde las primeras. Mientras Federal construyó 8.119 unidades de su modelo. Ambas marcas comenzaron la producción con cabinas cerradas de metal, derivadas de sus modelos COE civiles, que no tardaron en convertir a variantes más espartanas con techo de lona que facilitaban además el transporte y almacenaje.



Cuando lleguen a destino, empezará la larga y tediosa tarea de rellenar con su vital cargamento, uno a uno, los miles de jerricans empleados por los vehículos en primera línea. Durante el febril verano del 44, sólo el consumo de combustible por parte de las unidades del US Army en Normandía variaba entre 1 y 3 millones de litros diarios (!!!), lo que da una idea del consecuente maremágnum logístico que suponía mantener en marcha tan voraz maquinaria. Súmense el equivalente del 21 AG británico y las cifras resultan escalofriantes...

Cuando tú vas, yo Volvo

Con toda su actual fama de buenazos y pacíficos, los suecos tienen detrás de sí una muy intensa, cruda y larga historia militar. Si durante la SGM se mantuvieron neutrales, ello no fue óbice, si no más bien una necesidad ante posibles agresiones, para que bajo el gobierno de Per Albin se diera un masivo rearme y modernización a todos los niveles, y si hay una especialidad militar que aumentaron y reforzaron considerablemente fue la artillería de costa. De acuerdo a estos planes, que obligaban a incrementar al máximo la movilidad de la artillería con tractores de última generación, Volvo sirvió a la Kustartilleriet dos máquinas espectaculares, el Volvo TVA/B Terrängdragbil m/40 y su sucesor el Volvo TVC Terrängdragbil m/42, sin duda inspirados en los camiones que la checoslovaca Skoda había vendido a Suecia desde mediados los años 30.



El TVA/B era un curioso modelo 6x4, con chasis tubular y suspensión independiente que para mejorar sus prestaciones TT incluía pequeñas ruedas de apoyo en el frontal y panza del vehículo. Montaba cabina de "morro" cerrada y doble donde transportar a resguardo del frío 8 ocupantes (la dotación completa de la pieza remolcada), estaba equipado con un motor seis cilindros de gasolina FBT de 7,6 litros y 128 cv. que además accionaba un torno en posición central y se construyeron 148 unidades durante el período 1940-41.



El TVC retomaba la base del TVA/B pero remediaba el principal defecto de este, al configurarse ahora como 6x6 y mejorar así la tracción, su cabina pasaba a ser de tipo COE, el motor se potenciaba hasta los 130 cv y posteriormente en el TVC2 se sustituyó por otro aún más potente de 10,6 litros y 180 cv. De este modelo se fabricaron 168 unidades en el período 1942-44 y tuvo un longevo servicio activo (alguno incluso llegando a servir hasta entrados los 90), durante el cual se les reformó la cabina y un cierto número fueron reconfigurados como tractoras portacarros o reequipados con una grúa de tipo Holmes.

Del TVC afortunadamente quedan algunos entre museos y bosques, del TVA/B tan sólo ha sobrevivido un maltrecho ejemplar. Quien pudiera encontrarlo en Ikea...

El Frankenstein del Báltico

La necesidad aguza el ingenio, como ya vimos en el post dedicado al "Fenómeno en Madriles". Otro ejemplo, igualmente curioso y peculiar, pero esta vez bastante más lejos, a orillas del Báltico y en concreto en Estonia. Se trata de un robusto Henschel 33, sin duda un veterano de la Wehrmacht abandonado tras la retirada alemana, y cómo no aprovechado por un avezado emprendedor que le ha adaptado una cabina de un Berliet GDR, otro viejo guerrero también llegado con las tropas germanas. Cualquiera podría pensar que salió así de fábrica viendo la magnífica estética del resultado final...

Un segundón de primera (2)

Curioso, no había terminado de contestar en el post anterior que revisando en Youtube aparece un Studebaker en un convoy del Red Ball Express... atentos al segundo 24, a la izquierda, inconfundible...

Un segundón de primera

Dentro de la última hornada de novedades con que nos están inundando los fabricantes de maquetas, hay una que quiero destacar y que da pie a este comentario. Se trata del Studebaker US6 que ha sacado a escala 1/35 la marca ucraniana ICM, vehículo que este fan de los camiones consideraba fundamental que alguna marca le dedicara un kit. Posiblemente el "Stud" haya quedado injustamente relegado en la historia de la automoción militar al puesto de "segundón" detrás del GMC CCKW 353/352. El hecho de que los USA estandarizaran el GMC para sus fuerzas armadas, hizo que la casi totalidad de la producción del Studebaker fuese destinada al "Lend-Lease", al préstamo y arriendo con que los USA ayudaron en masa a sus aliados. Desde junio de 1941 hasta agosto de 1945, la producción casi completa de las 105.000 unidades del modelo 6x6, más la inmensa mayoría de las 90.000 unidades del modelo 6x4, fueron enviadas a Rusia desde la factoría de la Studebaker Corp. en South Bend, Indiana.



Y allí en Rusia es precisamente donde el Studebaker se ganó por derecho propio su primer puesto. Faltos de vehículos con similares características y aptitudes, los rusos hicieron del "Studer", como lo apodaron cariñosamente, una pieza fundamental no ya sólo de sus unidades de transporte, si no incluso de las de combate en primera línea, al servir de plataforma (junto a otros modelos) para los celebérrimos lanzacohetes Katiusha. Sus 94 caballos de potencia se adaptaron bien a rodar entre el polvo del verano, la nieve del invierno o los lodazales del otoño, sobrecargado hasta límites increíbles y sirviendo además como tractor de artillería, tanto de anticarros de 76 mm. como de obuses de 122 mm. Los salvajes combates del frente del Este a menudo dejaron sus chapas dobladas por los golpes, perforadas por impactos, las lunas reventadas, los faros deshechos. Pero aquel condenado camión seguía adelante...



Al comienzo de la guerra, buena parte de los Studebaker llegaban vía marítima a través de los arriesgados e infernales convoyes del Artico que se abrían paso duramente hasta los puertos de Murmansk y Arjangelsk. Cuando a finales de 1942 los ataques alemanes y el crudo invierno se combinaron para exigir un duro tributo de vidas y barcos, se decidió darle la vuelta a la tortilla y mandarlos a través del recien abierto "Corredor Persa" que salía de Irán hacia la URSS. La Studebaker montó dos plantas de ensamblaje en los puertos de Andimeshk y Bandar Shahpur, y desde allí por carretera, y cargados con todo tipo de suministros, los convoyes se lanzaban por una larguísima y áspera ruta hasta Vladikavkaz en el Cáucaso. 184.000 vehículos lograron colarse por esa ruta y contribuyeron sin duda ninguna a que la "apisonadora soviética" llegara a Berlín...



Aparte de un puñado empleado por la 8th Air Force en sus bases británicas y un pequeño número que se colaron en la estructura logística del US Army, los pocos Studebaker recibidos por el resto de aliados se reparten entre los enviados a Australia (que terminada la SGM aún montaron el stock que les quedaba en cajas y se llegaron a utilizar por el contingente enviado a Vietnam), Guatemala (aunque no entraran en acción, gracias Eduardo), y los pocos recibidos por Gran Bretaña, entre ellos las versiones semi-trailer del mítico 51 MT Squadron de la RAF, encargado del apoyo logístico durante la campaña africana. Como curiosidad, la perplejidad de los soldados americanos durante la guerra de Corea, al encontrar en el campo de batalla los Studebaker enviados años atrás a la URSS recien cedidos por esta a Corea del Norte...

"Kurzhauber"

Unas capturas de un magnífico publireportaje sesentero de la Mercedes sobre las bondades del LAK 911 mientras lo castigan en los terrenos de pruebas de Stuttgart...

Salvemos al BMR

El Círculo Trubia ha puesto en marcha una campaña para salvar del soplete el prototipo Pegaso V001, una pieza histórica que supuso un punto y aparte en el diseño, desarrollo y fabricación de vehículos militares en nuestro país. A partir de ese prototipo nacería la pieza fundamental en nuestros despliegues en el exterior, el conocido BMR, al que aunque ya superado por las circunstancias siempre tendremos un inmenso cariño. Más información AQUÍ

A la carga con el 2008

Para cerrar año y abrir el nuevo, qué mejor que poner al frente un veterano MAN/ÖAF F8 26.321 (y casi seguro equipado con convertidor de par Voith, a decir del grupo tras la cabina) con placa de Sarajevo todavía ganándose el pan, el gasoil y el aceite por las tortuosas y torturadas rutas de los Balcanes. Ederlezi!

Bajo dos palmeras

Hurgando por la red salió hace meses esta foto tomada en 1982 en la isla de Granada, en el Caribe, poco después de terminar los combates de aquella guerrita en la cual los USA apisonaron la escasa resistencia que les pusieron las tropas del gobierno granadino y un pequeño contingente de "asesores" cubanos. El camión era tal cual un Berliet GBC 8KT francés, un robusto y fiable 6x6 entregado por miles al ejército francés desde 1961. Lo curioso, aparte de los colores civiles, era el motor, en nada parecido al original francés y visiblemente refrigerado por aire, casi sin duda un Deutz. Curioso rompecabezas...



El misterio al final se ha resuelto en forma del Sonacome M201. SONACOME (SOciété NAtionale de COnstruction MEcanique), es la heredera de la factoría que Berliet estableció en 1957 en la población argelina de Rouïba, 30 kms. al este de Argel capital. En sus comienzos la factoría montaba unidades suministradas en CKD desde la metrópoli, aunque como sucedió en la similar factoría marroquí, conforme pasaba el tiempo buena parte de las piezas pasaron a ser de manufactura local, e incluso con características propias para el mercado argelino. Llegada la independencia, la fábrica se decidió a fabricar el GBC 8KT pero sustituyendo el motor original (un magnífico diesel pero refrigerado por agua) por un KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) tras la firma de un acuerdo de cooperación del gobierno argelino con la citada marca alemana. El vehículo así motorizado resultaba mejor adaptado al medio y clima de la zona, resultando un buen éxito de ventas, y visto nuestro amigo caribeño, también con algunos resultados en exportación. El mayor éxito de la marca, y que sin duda llenó de orgullo al país entero, fue cuando un equipo de M210 participó en la edición de 1980 del Rally París-Dakar, consiguiendo el primero, tercero y cuarto puestos .

Portugal, envuelto en sus guerras en las colonias africanas de Angola y Mozambique, también se decidió por emplear el GBC 8KT, sin modificar el original. Para ello la MDF (Metalurgica Duarte Ferreira) de Abrantes, adquirió las correspondientes licencias y bajo la marca Tramagal produjo un buen número de ellos, incluyendo un desarrollo local en versión 4x4. A día de hoy, tal cual como ha sucedido en España con los Pegaso 3046 "Egipcios", todavía sobreviven en tierras lusas un buen número de unidades reformadas y encuadradas en los parque sde bomberos forestales del país.

La extraña belleza de Gilda

No puede decirse que los trolebuses Tipo B de Barcelona, más conocidos como "Gildas", sean un prodigio de estética, pero no puedo negar mi simpatía por ellos. Producto de una época de carestías extremas y necesidades acuciantes, el diseño era de una sencillez y sobriedad pasmosas, por no decir espartano. Como ya comenté aquí, fueron construídos en su parte eléctrica por Maquitrans de BCN sobre chasis Somua-Naval fabricados en Sestao (Vizcaya) y carrozados por Hugas también de BCN. 40 unidades, numeradas de la 550 a la 589, fueron puestas en servicio entre 1941 y 1949, largo período durante el cual el diseño evolucionó en forma de pequeñas modificaciones y detalles.



Este ejemplar, el segundo entregado, rueda por el cruce de la Diagonal con el Paseo de Gracia en el invierno de 1948. Se aprecian detalles típicos de los primeras unidades, como los faros casi centrados en el frontal, hueco ovalado para el gancho de remolque, parabrisas fijo del conductor, una sola ventanilla rectangular en cada hoja de las puertas delanteras, y ausencia de resistencias y su carenado sobre el techo. Eran vehículos de dimensiones muy compactas pero de adecuada capacidad, apreciados por los viajeros pero menos por sus "acalorados" conductores, y llegando a mantenerse en servicio hasta el año 1966. Por desgracia ni un sólo ejemplar o vestigio ha sobrevivido hasta nuestros días...

Carrera de relevos

Una foto de esas con historia detrás: son mediados los 70 y el Cabezón va cediendo paso al Cabina Cuadrada en las líneas de producción de la factoría de Barajas. Un caballito toma el relevo del anterior. El Cabina Cuadrada, diseño nacido de los lápices del italiano Aldo Sessano, es un modelo 1080, mientras el Cabezón muy probablemente sea un 3060, que permaneció en producción hasta el año 1977 pues su robusto chasis 6x4 era ideal y muy apreciado para usos como hormigonera o dumper.



No añado más, las fotos de factoría tienen un sabor especial, me parecen siempre reveladoras de misterios, de duro trabajo, de aroma a electrodo, de genio hecho máquina...

Un "fenómeno" en Madriles

Para el aficionado a los "hierros viejos" sin duda los años más interesantes son aquellos que corresponden a una de las etapas más tristes de nuestra historia, los años oscuros de lo que fue la posguerra española. Años de escasez, de chapucillas, de improvisación e ingenio, de recuperar y reciclar todo aquello con lo que lograr que un vehículo se moviera, de crear a base de restos cualquier engendro mecánico que pudiera transportar cargas o personas. Años dorados para el aficionado, por la indescriptible variedad y complejidad del parque automóvil del momento: material de preguerra, material llegado durante la misma, material posterior importado quién sabe a base de qué triquiñuelas. Todo ello a su vez agitado y muy mezclado.



Para muestra, esta Phänomen-Granit 25H de mediados los 30. Originalmente una ambulancia llegada sin duda con los alemanes de la Legión Cóndor durante la CGE, casi seguro pasó después algunos años de servicio con nuestras FAS. Retirada y subastada, este espartano vehículo empezó su nueva vida civil convertida en camioneta con matrícula de 1955 (Phänomen construyó un reducido número de versiones camioneta, pero por el estilo general del "apaño" de la foto, el original era una ambulancia). Y aquí vemos, en el año 61, que su traqueteante motor de cuatro cilindros refrigerado por aire, diseñado 30 años antes, logran moverla todavía por algún centrico rincón de Madrid, en pleno despegue de desarrollismo, andamio, vermú y corbatas. Tras el alemán se distingue el morro inconfundible de un Ford V8 modelo 50/51 de 1936, otro habitual de las rutas de la época.

Ahora, si alguien conociera al tal "V. García, Tel. 279243 Madrid"...

El otoño del Cabezón

Mucho, mucho tiempo llevaba atisbando el techo característico de un "Cabezón" cada vez que pasaba en Metro junto a los antiguos talleres de FGV. Al final he conseguido un brevísimo "encuentro en la tercera fase". Arrumbado junto a uno de los muros reposa esta magnífica tractora Pegaso 2011, tomando el sol en las frescas mañanas de este otoño, su color ya algo desvaído, las lunas reventadas, grafittis en su chapa...



Pero el viejo guerrero, jubilado hace tiempo de su función como rescatador de autobuses en apuros de la EMT, sigue firme y orgulloso, esperando el día que desde dentro de talleres le llamen, le den la vez (y la voz), le revisen tripas y neuronas, y su ronco motoraco de 200 cv. ruja de nuevo para regocijo de aficionados, chavalería y abuelos como él.

Impresionantes

Se mire como se mire, este ejemplar de Pegaso "Cabezón", retratado junto al depósito de vehículos de SEAT en la Gran Vía de Barcelona (magnífico diseño del tándem César Ortiz-Echagüe/Rafael Echaide, que también firmaron los comedores y laboratorio de la firma) resulta impresionante. No sólo por ser uno de los primeros "cabezones" que inauguró la larga, larguísima saga de este modelo que sustituía al popular Pegaso "Mofletes": un modelo inicial de 1060 con sus típicas llantas de araña hundida, intermitentes verticales en las esquinas del frontal y pilotos bajo los faros, pero aún con los topes en el paragolpes típicos de su predecesor de 1958, cuando esta serie portaba todavía el anterior código de fábrica Z-206.



Más impresionante sin duda por esa magnífica carrocería portacoches, extraancha, fuera de todo código de circulación, capaz para dos filas paralelas de vehículos por planta, y su no menos magnífica carga: seis unidades del 600 y cuatro del 1400, diez flamantes vehículos en total para saciar el hambre de coche de algunos afortunados españolitos del momento. Bajo la cabina del Pegaso, unos aguerridos 165 cv movían aquella mole. Así cargados, los Autotrans de Huertas no sólo realizaban transportes para Seat como en la primera imagen, si no igualmente para Citröen como vemos en la siguiente foto, por ejemplo bajando desde la factoría de Vigo hacia el centro del país las recordadas y coquetas furgonetas AZU: 10 unidades en cada viaje por aquella tremenda N-VI de la época en que conociendo cómo eran entonces algunos puntos del trayecto resulta asombroso pensar cómo lograban pasar...



Otros detalles a destacar son la visera recolocada en una posición más baja para facilitar espacio al piso superior, las rampas desmontadas y guardadas en los bajos de la carrocería, el castizo rótulo de gasoil con el triángulo rojo en el paragolpes, las cifras de tara y peso máximo pinceladas en blanco sobre las lunas traseras...

Parecía un sueño pero estaba ahí...

Todo un hallazgo. El madrugón del sábado ha merecido la pena. La cafeína no había hecho suficiente efecto, cuando la visión de este bicho me acabó despertar. Aún estoy frotándome los ojos porque parecía imposible que fuese real. Pero es real. En cuanto pueda, más novedades desde esta cápsula del tiempo que llegó a Valencia en 1951...

Gigantes y Cabezones

Tierra de molinos, tierra de gigantes. Tierra de quijotes, tierra de "cabezones". En la reciente escapada a tierras manchegas no he podido más que estremecerme ante la visión de varios "cabezones", esperando plácidamente el final de sus días si alguien no se apiada de sus cansados chasis, corroídas chapas y apagados colores.

Monstruos de la carretera durante casi dos décadas, los Pegaso 1066 en sus varias versiones fueron auténticos reyes del transporte hasta la llegada de los articulados. Camiones pensados para 38.000 kilos oficiales de P.M.A., en la realidad casi siempre alegremente sobrepasados, a veces rozando las 50 toneladas, lanzándose por las tortuosas rutas de la época, recorriendo infatigables la piel de toro, arriba y abajo, y vuelta a empezar, entre sol y sudor, nieve y frío, lluvia y niebla. "Cuatropatas", "cuatroejes", "millepatte", "tausendfüßler"... Máquinas soberbias, únicas, robustas, nobles. Maquinones duros, lentos, señoriales, inolvidables...



Hoy, casi todos los supervivientes (pocos ya en realidad) reposan bajo el sol, retirados pero aún orgullosos, luciendo todavía su caballito volador, ese Pegaso, casi un Rocinante alado. Este 1066/52, bastante completo, incluyendo su motoraco de 260 cv, fue el primero en recibirnos...



A su lado, un 1066A, un chasis-cabina únicamente, despojado ya de motor, cambio, ejes, ruedas... una caverna se abre bajo su cabina, el vacío...



Y finalmente este otro, uno de los "encuentros" con nuestros queridos brutos mecánicos más acongojantes que he tenido en mucho tiempo, debió lucir increíblemente bien en su mejores días, pintada la cabina en marrón metalizado la parte superior, en dorado la inferior. Además con detalles tan castizos como las "pestañas" sobre los faros, los típicos y clásicos intermitentes de la época, la cuidadísima rotulación (a mano, todo un arte casi desaparecido), los famosos y reconocidos guarnecidos de Pinos (imitando en plástico los motivos de las mantas de la zona), etc. Ejemplar único de la fauna ibérica, esta maravilla rodante debía tener el corazón tan, pero tan grande, que se hizo también donante...



Y ahora duerme, silencioso...

Ni una baja más. MRAP YA!

Por una sóla vez, en este blog voy a tratar de ser lo más políticamente incorrecto posible.

Podría hablar de política de defensa, pura y dura, cosa que a algunos puede erizar el vello y que otros ni siquiera saben que existe (lo cierto es que parece que no existe). Ya se sabe que en este país todo lo militar da alergia. Podría hablar de la validez de las misiones de nuestras tropas en el exterior. Podría hablar de los mandatos y no mandatos de la ONU por los cuáles enviamos nuestros soldados a los confines del mundo. Podría hablar de sus ROEs, tan discutibles. Podría hablar de todo eso pero no lo voy a hacer, porque este no es un blog político, aunque el que quiera discutirlo pues, oye, unas cervecitas y charlamos sobre políticas de defensa, solidaridades, responsabilidades, compromisos, la frontera este y todas esas cosas.

Voy a hablar simplemente de los blindados en que mandamos a nuestras tropas al extranjero. Sucede que las enviamos (tú, yo, tu vecino, tu presidente, tu gobierno, tu pais, nosotros) a sus misiones en vehículos BMR completamente inadecuados para soportar los peligros que les acechan por esos caminos de cabras, pedregales y rocallas por los que se mueven. El ministro Alonso aseguró recientemente en rueda de prensa "me dicen los expertos que los BMR están entre los mejores para este tipo de tareas". Una de dos, o el ministro miente como un bellaco, o en caso contrario le agradecería me presente a tales "expertos" para poderles aclarar las ideas. Los populares BMR han prestado grandes servicios hasta el momento, pero son ya 25 años de su entrada en servicio y pese a su puesta al día, sus niveles de protección resultan hoy por hoy ínfimos frente las amenazas actuales.

Los siguientes son BMR destruídos por minas e IEDs. El triste resultado en coste de vidas ya lo conocemos de sobra...







Los siguientes son varios modelos MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) igualmente destruídos por minas e IEDs. Y los MRAP salvan vidas. En NINGUNO (increíble pero cierto) ha habido muertos...







Mientras los españolitos de buena voluntad rodamos en BMR, la totalidad de ejércitos con unidades expedicionarias en las mismas zonas en las que nos encontramos disponen ya de MRAPs: vehículos con casco en V y diseñados ex-profeso para soportar minas, IEDs, etc. El casco en V consigue que la energía de una explosión bajo o cerca del vehículo se disperse sin reventarlo. Justo al contrario sucede en el casco plano de nuestros BMR y Vamtac: la energía de la explosión se acumula y reverbera con los tristes resultados que hemos sufrido las pasadas semanas. Más aún, en los MRAP todos los elementos mecánicos y extra posibles son montados exteriormente al casco: caja de cambios, caja transfer, ejes, suspensiones, bodegas de carga, etc. Son elementos prescindibles, en caso de explosión absorben energía que no se transferirá al casco y sus ocupantes. En la inmensa mayoría de ocasiones en que el MRAP ha resultado baja total, los usuarios han resultado heridos o contusionados, pero no ha habido bajas ni heridos de consideración.

Ahora tenemos dos opciones...

La opción de comprar aunque sea un número limitado de unidades MRAP, 100 unidades, incluso menos, que se vayan rotando y entregando a las unidades que se envían a zonas en conflicto. Podemos fabricarlos nosotros, sería lo deseable y tenemos capacidad para ello, pero debido al largo proceso de diseño, desarrollo y producción, es inutil pensar en esa vía: se necesitan YA. Se deben comprar dentro de los modelos disponibles hoy en día y pese a la inmensa demanda existente aún sería posible conseguirlos en un plazo relativamente breve de tiempo.

Y tenemos la otra opción, la opción que casi sin duda ninguna es la que nos espera, viendo como nuestra clase política se tira los trastos a la cabeza sin llegar a soluciones de verdad, entre la ceguera y la cicatería de unos, y la soberbia y la chulería de otros: hacer que nuestras tropas, de regreso a casa, sigan volviendo en cajas de madera, en cachitos o sin piernas como está sucediendo estos días...

El turismo es un gran invento (2)

"Tengo miedo al avión
también tengo miedo al barco
por eso quiero saber lo que debo hacer
Pa’ cruzar el charco

Yo sabría esperar
porque el tiempo no me importa
Si construyeran un puente
desde Valencia hasta Mallorca

Será maravilloso viajar hasta Mallorca
sin necesidad de tomar el barco o el avión
sólo caminando, en bicicleta o autostop..."



Con o sin miedo a volar, durante muchos años los turistas eran recibidos en el aeropuerto de Mallorca por una flamante flotilla de Monocascos de Iberia, que los trasladaban raudos y veloces a sus hoteles y apartamentos de destino por toda la isla. Gracias a Miguel Ángel por remitirme estas dos fotos de unos tiempos en que atraídos por el sol, la playa y el "typical spanish" los turistas empezaban a visitarnos y nos dejaban divisas, nuevas costumbres, cambios de mentalidad y apertura al exterior. El dúo de arriba si no me equivoco espera a la puerta de la central de Iberia en la Plaza de España de Barcelona. El dúo que se aprecia abajo espera paciente en el párking de Son Sant Joan de Mallorca su correspondiente ración de nórdicas (atención también al Mofletes cisterna a al derecha). Quién sabe si en algún rincón de la isla sobreviven restos de ellos...



Aunque ya comenté algo sobre los Monocasco cuando hablé del kit de Modeltrans, apenas dije nada del por qué resulta un vehículo tan excepcional. El CETA (Centro de estudios Técnicos Avanzados) dio de sí todo lo que pudo en este diseño de autocar Pegaso Z-403 de 1950, con estructura autoportante (sin chasis) de acero, carrocería de aluminio, motor diesel de 125 cv en posición central, suspensión delantera independiente, amplia bodega para equipajes y todo tipo de comodidades (para la época) con las que hacer más agradable el viaje a los 30-45 pasajeros según versiones que podia acoger.

El reposo del Barreiros

Mi buen hermano, sabedor de la debilidad que uno profesa por los hierros viejos, estuvo hace pocas semanas por tierras del norte pedaleando monte arriba, monte abajo, y junto a otras perlas fotográficas de la zona me ha obsequiado con este simpático Barreiros Saeta capturado en esa provincia por descubrir que es Palencia. Por su chapa han pasado tiempos mejores y es posible que su motorcito diesel ya no tenga aquel ralentí risueño y nervioso tan típico de esta gama... pero quién sabe, tal vez es posible que siga cantando de vez en cuando.



La gama Saeta se presentó en 1962, el que vemos aquí, matriculado a finales del 72, es ya el modelo final de producción, el 4265/70. Montaba un seis cilindros de 90 cv, caja de cambios de 5 velocidades más reductora neumática en el diferencial y su cabina, como corresponde a los últimos fabricados, muestra el logotipo final de Barreiros (sin la moldura de aluminio bajo el parabrisas) y faros, calandra y paragolpes decorados en blanco sobre aquel verde desvaído tan típico de los productos de don Eduardo. Debe ser esta la primera ocasión que sale un Barreiros en este blog, sirva pues esta reseña como pequeño homenaje al hombre y la marca del 8.

Rodando bajo la lluvia

Bilbao es dificil imaginarla sin lluvia. Valencia es dificil imaginarla con ella (lástima, con lo que me gustan las tormentas...). El caso es que aquí os muestro fotos de ambas ciudades con "chispazos" bajo la lluvia, aunque por una sóla vez no todos los vehículos calzan neumáticos. Las imágenes son gentileza de los turistas "trainspotters" británicos de 30937 que ya nos visitaban por entonces.



El bilbaíno de arriba es uno de aquellos imponentes trolebuses BUT 9641T serie Q1. BUT (British United Traction) era una "joint venture" entre las poderosas AEC y Leyland para la producción de trolebuses y material ferroviario. El Q1 era el buque insignia de la marca en cuanto a trolebuses de tres ejes se refiere y ha dejado un recuerdo imborrable en sus operadores y usuarios. Tras ser retirados de servicio en Londres, 125 unidades del Q1 emigraron en busca de trabajo, refugio y algo de sol a España, 25 unidades de las cuales se destinaron a Bilbao en 1962 y se mantuvieron al pie del cañón hasta el año 1978. El de aquí arriba está girando en el Arenal por delante del Teatro Arriaga (junto a la ría, hoy en día restaurado y con inmejorable aspecto), y se puede apreciar cómo se acerca por detrás un "Azulito" o "Cielito" , el apodo que recibían los microbuses azules donde "sólo cabían los justos", construídos sobre chasis Mercedes L319 y que correteaban por la ciudad pudiendo el viajero bajar donde quisiera a lo largo de la línea.

Los valencianos son dos tranvías de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) fotografiados el 19 de septiembre de 1961, el primero un serie 400 capturado en la esquina de la calle Colón (por entonces todavía de doble sentido, con mediana y farolas en el centro) con Ruzafa, a punto ya de girar hacia la plaza de toros...



El segundo es un chasis Brill francés carrozado por Lladró, Cuñat & Cia. (luego Macosa > Alsthom > Vossloh) de Almàssera en 1926 y fotografiado unos pasos más adelante pocos minutos después. Atención a la "abundancia" de tráfico, el muro que rodeaba la plaza de toros, la Estación del Norte y los abundantes anuncios tan típicos de la época (Lejía Los Tres Ramos!). Pues no ha llovido desde entonces...

Saltan chispas en las calles de Valencia

En estos tiempos de soluciones mágicas de transporte urbano, en que se reinventa el Metro y el Tranvía, llama la atención que un medio como el Trolebús se haya dejado casi completamente de lado, medio que en mi modesta opinión resulta más flexible y económico para algunos recorridos y usos que el tranvía que muchos ayuntamiento están decididos a imponer como solución mágica. Además silencioso, sin humos e integrado en las calles ya existentes sin necesidad de obras o nuevas barreras, salvo la instalación de la catenaria.



Por las calles de Valencia tuvimos la suerte (o desgracia, pues algunos pasajeros sin duda recordarán el estado lastimoso en que se encontraba la casi totalidad de la flota) de ver rodar tres modelos: los Vetra-Renault de dos ejes carrozados por Carde & Escoriaza de Zaragoza que llegaron nuevos en 1951, los Vetra-Berliet y los BUT-Macosa, ambos modelos de tres ejes que llegaron en 1969 tras ser retirados de Madrid y Barcelona. Ni que decir tiene que estos dos últimos resultaban espectaculares por su tamaño. Aquí os pongo un curioso vídeo de los primeros 70. Atención a la primera secuencia, en que el "bicho" viene desde la calle de las Barcas (cuando todavía era de dos direcciones), pasa por delante de la fuente de la Plaza del Ayuntamiento y se pierde en la esquina del entonces famoso Barrachina (hoy Pans & Company) con aquellos rótulos kitsch de "pida la jarra de la casa", "bocadillo de calamares, "blanco y negro", etc. Jugad a reconocer las demás callles...



Bajo el logotipo de Saltuv sólo pudimos disfrutar de su presencia hasta 1976 en que se retiraron de nuestras calles, todos los Vetra siendo tristemente convertidos en cachitos, mientras los BUT-Macosa serían perdonados y aún terminarían sus días prestando servicio en Pontevedra hasta el año 79. En Valencia, de mano de mi abuelo aún llegué a ver alguna vez aquellos atractivos troles de color verde y crema, pero sin duda mi recuerdo más sólido es el de mis primeros años de vida en Bilbao, con aquellos soberbios, impresionantes Q1 rojos de tres ejes y dos pisos, ex-London Transport, que trotaban bajo la lluvia por las grises callejuelas de la ciudad. Imborrable el recuerdo de subir a la imperial y buscar asiento en las ventanillas delanteras, qué espectáculo! O aquellos chispazos de vez en cuando!

Yo de momento para quitarme el mono, acabo de empezar el montaje de un nuevo Modeltrans, en este caso un trolebús Tipo B de los TB (Tranvías de Barcelona). Construídos por Maquitrans de BCN sobre chasis Somua-Naval fabricados en Sestao (Vizcaya) y carrozados por Hugas, entraron en servicio en 1942 y eran popularmente conocidos por los barceloneses como "Gildas". Otra joyita...

"La segunda oportunidad"

Youtube puede darnos sorpresas como encontrar los viejos programas que el infatigable Paco Costas realizó para TVE en los 70, "La segunda oportunidad". ¿Quién no recuerda aquel Jaguar estampándose contra un inmenso pedrusco en mitad de la calzada? ¿Y cómo luego por arte de magia (y moviola) el bicho volvía a la vida? Y nuestro "cascadeur" favorito, Alain Petit, saliendo ileso de cuanto porrazo se metía entre 1500, Simcas y Renaules...

Os dejo esta joya, auténtico documental de arqueología mecánica de la época. ¿Cuántos modelos reconocéis?

El turismo es un gran invento...

... como decía el título de aquella celtibérica película de Paco Martínez Soria. Un breve post sólo para dar noticia de la aparición de la última novedad de Modeltrans, el Pegaso Monocasco de 1951, un vehículo mítico en la historia de la marca del caballito volador. Una magnífica e impresionante pieza a escala 1/43 realizada en resina, metal y fotograbado, que incluye calcas, y disponible además en dos versiones, Atesa (Automoción Turística Española, S.A.) e Iberia (el kit que se ha venido a casa, je, je).



Más info en la web de Modeltrans

Tengamos los juegos en paz...

La automoción soviética, o rusa en general, es normalmente para los aficionados una gran y perfecta desconocida. Una lástima, porque es interesantísima como pocas: abundante en marcas, repleta de peculiares invenciones, de extraños cacharros, de aparatos curiosos. También está repleta de un dudoso gusto estético (o de ningún gusto...). Pero lo cierto es que, de feos que son, algunos vehículos resultan bonitos.

Un trasto que siempre me ha gustado es el autobús PAZ-672 y todas sus variantes. PAZ (Pavlovsky Avtobusny Zavod) se creó especialmente para fabricar autobuses ligeros y medios, muy enfocados sobretodo a cubrir trayectos rurales cortos por los endemoniados caminos rusos. No en vano, uno de sus primeros productos fue el PAZ-651, basado en el conocido camión GAZ-51. Como resultado, tanto este modelo como todos los desarrollos posteriores de la marca, hacían gala de una rusticidad y robustez impresionantes, pero llevados además al extremo ruso de convertirlos en máquinas incómodas, ruidosas y espartanas a más no poder, casi inhumanas. El ejemplo típico es el PAZ-672, diseñado en 1968 en versiones 4x2 y 4x4, y que es posible ver en casi cualquier situación y lugar de la URSS, ya sea transportando obreros de un Koljós, bomberos en un incendio forestal, soldados en Chernobyl o llevando de gira a las orondas integrantes de un coro de campesinas de Dniepropetrovsk. El PAZ llegaba a cualquier sitio, otra cosa era el estado en que llegaban los huesos o el estómago sus ocupantes...



Bien, el caso es que entre las variantes que he podido recabar, hay dos que me resultan especialmente simpáticas por todo lo que hay detrás. Se trata de dos furgones propiedad de la TV soviética, acondicionados para retransmitir la Olimpiada de Moscú de 1980, sin duda una de las ediciones más "kitsch" y politizadas a un tiempo, por aquello del osito Mischa, el boicot estadounidense, etc, etc.



El PAZ-672 se mantuvo en producción hasta 1989, y prueba de su aguante son los miles y miles que aún siguen dando tumbos por su madre patria, y el "cariño" que la población rural les sigue dispensando...

El Mofletes vuelve a sonreir!

A veces, pocas veces, sucede que los deseos y las ilusiones de la gente se cumplen. Gente sencilla que pone un granito de arena, que mandan un comentario, unas palabras, una queja, un poquito de rabia, un poco de lucidez, de blog en blog y de web en web. Y sucede que se consigue que la vocecita se convierta en vozarrón, y se haga caso y justicia a un viejo cacharro que dió lo mejor de sí años atrás, y que sólo pedía un poco de cariño en su retiro.

Hace unos meses el famoso Mofletes de Avilés poco menos que se veía abocado irremisiblemente a languidecer poco a poco en un rincón, apagado su color rojo, oxidadas sus chapas, muda su sirena e inválido su motor. Y sucede que el alcalde de la ciudad ha cumplido su palabra de conservarlo, y que los profesores y alumnos del Centro Integrado de Formación Profesional de Valliniello han obrado el casi milagro de restaurarlo. Y ahora luce así de espléndido:



Gracias especiales a Pedro Cebrián por la foto, más info en la web de La voz de Avilés .

Y fotos del proceso de restauración en la galería de Pegasoqueestasenloscielos .

Gracias a todos, todos.

La laaaaaarga sombra del faraón

Egipto, tierra de misterios... Este finde le he dedicado un tiempo a rebuscar rastros de los FWD egipcios, como ya dije me sonaba una foto más del modelo LD, pero la sorpesa ha sido mayúscula al hallar varias!

En esta un FWD LD, abandonado en las dunas de la derecha, mientras semiorugas israelíes M5 o M9 avanzan en dirección a Suez:


Aquí otro LD justo en el centro de este caos, a la izquierda un semioruga israelí, lo que parece una tractora Scammel de origen civil y una ambulancia Dodge Power Wagon, a la derecha al fondo juraría que se trata de un White de finales de los años 30 con la famosa cabina diseñada por el Conde DeShafnosky:


Otro LD, este no se esconde! Un cañón de 25 libras con su armón a la derecha.


Una foto impresionante, la que ya comenté que me sonaba: un depósito de material egipcio capturado. Se aprecian varios LDs, un Jeep CJ3B, un International K a la derecha, etc, etc. Lástima no tener esta foto a mayor tamaño, o las restantes que pudieran ser tomadas en el mismo lugar...


Vale, y ahora... ahora todo un hallazgo: otra foto, aunque mínima, del escurridizo FWD Quad, ahí, ahí, en el borde izquierdo, que apenas se le reconoce...

FWD a la sombra del faraón (y 2)

Como ya comentaba en el anterior post, le voy a dedicar ahora unas líneas a este desgarbado y casi desconocido vehículo egipcio, un tractor de artillería FWD que se realizó mediados los años 50 sobre el chasis americano y con carrocería ideada y montada en el propio Egipto. Resulta muy curiosa su forma, casi calcada de la de los Quads canadienses (los CMP de Ford y Chevrolet) y los británicos (Morris, Guy y Karrier) que rodaron por todo el globo durante la SGM. Este peculiar estilo de carrocería se demostró con el tiempo poco práctica, y hacia el final de la SGM los fabricantes de ambos lados del Atlántico habían vuelto a modelos más convencionales y cercanos a los de un camión normal. Resulta curioso pues que Egipto se decidiera a reinventar el diseño original diez años después, que en principio fue ideado así durante los años 30 para favorecer el lavado y limpieza del vehículo en caso de ataques con armas químicas.



Sospecho que el chasis es tal cual el de un LD como los presentados más abajo, pero "tuneado" para el servicio con esas llantas tipo artillería tan "fashion".

Por desgracias esta foto es el único documento conocido hasta la fecha que nos permite ver tan interesante bicho. Si alguien se anima a revisar con lupa toda foto disponible de convoyes egipcios en mitad de las dunas y encuentra algo... que avise.

FWD a la sombra del faraón (1)

La semana pasada, en la habitual cena de maqueteros, mi buen amigo Pere apareció con un libro recien llegado sobre las guerras en Oriente Medio: buenas fotos, texto muy informativo y ameno, argumentos bien hilados... vamos, que sin tiempo de comprobarlo hizo una buena compra. El caso es que mientras degustábamos los correspondientes licores tras la cena, y Pere, Rubén y Michel se dedicaban a despellejar maquetas, yo estaba ahí mirando y remirando fotos, y en concreto una que me llamó la atención desde el primer momento. Esta:



Se trata de un grupo de vehículos egipcios capturados por las IDF en Sharm-el-Sheikh, junto al mar Rojo, durante la campaña de 1956. Los Dodge Power Wagon eran bastante habituales en cualquiera de los dos bandos, los realmente curiosos e interesantes son los otros camiones que aparecen junto a ellos: me resultaban familiares pero no sabía a ciencia cierta qué eran, algo me decía que su origen no estaba en los países del Este (que por entonces ya estaban suministrando equipos al gobierno egipcio de Nasser) y sí había pistas que los podían relacionar con marcas británicas o americanas. Bingo! Repasando libros he podido identificarlos: se trata de los estadounidenses FWD modelo LD, unos 4x4 para 2.500 kilos de carga en todoterreno. Desde el final de la SGM, FWD se había convertido en un suministrador habitual de camiones para el ejército egipcio, y la relación se ha prolongado hasta la actualidad, rodando por las dunas egipcias desde simples pick-ups hasta tractoras portacarros de la firma yanqui. Del modelo LD hubo dos versiones: la inicial como los de la foto superior, y la final como en la siguiente imagen, en que se simplificaron los guardabarros y los faros se montaron independientemnete de estos.



Por cierto, acabo de recordar que en algún lado tengo otra foto de otro convoy capturado. Veré si soy capaz de localizarla.

Y otro día hablaremos de los curiosísimos tractores de artillería sobre chasis de esta serie...

Magnífico Steyr 1500

Vale, cierto que ya era hora de retomar el hilo de bichos más propios de fotos en b/n que en color. Ya era hora...

Bonitos, fiables y robustos, los Steyr 1500 se cuentan entre los mejores camiones ligeros de la SGM. Ferdinand Porsche se lució con este 4x4 con motor V8 refrigerado por aire y suspensión delantera por barras de torsión longitudinales. En esta foto del año 44 se pueden ver varias unidades en versión radio siendo descargados de vagones en dirección al frente y, cosa curiosa, se aprecian juntos tanto el conocido modelo de cabina metálica como el modelo final de cabina Einheits de madera y contrachapado. A destacar además que todos montan ya los faros pequeños de finales de guerra. Nos encontramos pues ante vehículos fabricados en el preciso período en que se pasó de una cabina a la otra. Y ni que decir tiene que siento mi pequeño orgullo por haber hecho junto a Jorge López la conversión ambulancia que ofrece Das Werk Miniatures

1985-2007, prototipos Teledyne para el FMTV

Curioso como se pueden unir dos eslabones de la misma cadena separados por más de 20 años...



Este es uno de los prototipos contendientes de Teledyne para el programa FMTV presentados en Fort Eustis en 1985 (también se mostraba por entonces el HMMWV definitivo de AM General, el archiconocido Humvee), y que formaba parte de una pequeña serie construida para ser testada por el US Army. Cuando el contrato finalmente fue a parar a los Stewart & Stevenson M1078 (versiones americanizadas del Steyr 12M18 austríaco), se supone que el destino fatal de los prototipos de Teledyne era el ser convertidos en cachitos... La sorpresa es encontrar que un superviviente de aquella olvidada serie de vehículos continúa entero y con no demasiado mal aspecto bajo el sol de California...

El culpable

Más abajo en el post dedicado a los últimos Bedford en servicio con el Bristish Army mencionaba el caso de los Leyland-DAF 45 4-tonner, que desde que empezaron a entregarse a comienzos de los 90 no han cesado de acumular críticas de todo tipo: lentos, ruidosos, poca potencia, escasas aptitudes todo-terreno, mal terminados (plástico a tutiplén, como puede adivinarse en la foto), etc, etc. Bonito es, pero pocos más elogios se le pueden dedicar. Peor que eso, el infame ha conseguido que la brillante historia de Leyland dentro de las filas británicas, con fieles y leales servicios durante casi un siglo, se haya cerrado en falso y por la puerta de atrás. Que haya unidades que hayan recibido Bedford MJ procedentes de stock como reemplazo de estos, que nacieron para retirarlos, dice mucho. En fin... os dejo con el culpable... God save the Queen...

¿Cuenta atrás para el final del Humvee?

Muy probablemente estamos asistiendo al comienzo del fin de un "mito", si así se puede calificar al popularísimo Humvee. El final de este vehículo, elemento básico y fundamental del US Army actual, se presenta lejano, sí, pero sin duda los primeros pasos de ese complícadísimo proceso ya se están dando. Aquí tenemos dos auténticos "concept-car", los JLVT (Joint Light Tactical Vehicles) propuestos por International y Lockheed Martin y que están siendo evaluados por tropas de la 2nd Infantry Division tras las primeras pruebas en el Aberdeen Proving Ground. El 14th Engineer Battalion está evaluando por su parte otra propuesta de la compañía Armor Holdings. Todos ellos están equipados con motorizaciones híbridas diesel-electricas, suspensiones neumáticas, blindajes integrales, sistemas de supresión de incendios, ergonomía optimizada, visores termales, sistemas de video y la posiblidad de utilizar su planta motriz como generador eléctrico tanto montado como desmontado del vehículo. El único "pero" es el evidente aumento del peso y dimensiones de estos prototipos respecto al Humvee, para acomodar los blindajes necesarios y responder al incremento de carga útil que se les exige.



El modelo International monta la parte eléctrica de su motor en la zona trasera, delante del segundo eje, cuenta con dirección en las cuatro ruedas, con lo cual disfruta de una impresionante maniobrabilidad, y dispone de sistema de armas remoto similar al usado por el Stryker.



El modelo Lockheed es más pesado que el anterior, pero cuenta con suspensión ajustable en altura (al igual que su remolque), fondo en V para mejor protección antiminas, y un cabina espaciosa y estudiada para que el ocupante se acomode con su correaje y equipo al completo.

Lo que está claro y estos prototipos demuestran es que los tiempos en que los vehículos de transporte eran los parientes pobres (en todos los sentidos) de los blindados de primera línea, se han terminado. Conflictos asimétricos como los actuales (forma políticamente correcta de llamar guerra de guerrillas lo que se ve en cualquier telediario actual) han dejado claro que la línea del frente es mucho más profunda y amplia de lo que sería deseable o previsible, y todo ello ha dejado en evidencia a ejércitos actuales que se han visto forzados a improvisar primero, y desarrollar apresuradamente después, sistemas y metodos de protección para sus "olvidados" vehículos de transporte. Los resultados están a la vista, y en el caso del Humvee se ha llevado el concepto inicial al máximo de sus posibilidades, castigando su chasis con blindajes extra con los que poco puede hacer más que arrastrarse tras el aumento brutal de su peso. Kits para blindar casi cualquier tipo de camión ya existen, pero lo fundamental es pensar en serio en vehículos blindados contra estas nuevas amenazas desde su origen (MRAPs) y no parches con los que mal proteger las vidas de sus ocupantes. Estos prototipos o vehículos del estilo del Dingo alemán pueden ser ya un buen ejemplo del camino a seguir, pero sin duda todavía hay mucho por hacer y se avecinan aún más sorpresas...

A la reconquista de América

Al poco de escribir más abajo sobre los últimos Beddford fabricados, he tropezado con este misterioso Bedford TM en pruebas del US Army durante el año 1985. Por aquellos tiempos el US Army ya había comenzado un programa de desarrollo de sustitutos para las clases de 2'5 y 5 ton que cubrían las series M35 y M800/M900, y estaba testando numerosos modelos y prototipos de una amplia variedad de fabricantes. Los camiones que finalmente y después de años y años de avances y retrocesos en el programa llegaron a estandarizarse en ambas clases son los actuales M1078/M1083. Fabricados por Stewart & Stevenson, son versiones adaptadas a las peculiares necesidades americanas del Steyr 12M18 austríaco. Pero el bicho que nos ocupa aquí es un eslabón perdido en aquella evolución hacia el camión sustituto de dos familias míticas de camiones militares...



General Motors, como tantas y tantas otras marcas estadounidenses, no estaba dispuesta a perder la oportunidad de conseguir contratos millonarios para las decenas de miles de camiones que se fabricarían. Conociendo las especificaciones que demandaba el US Army, vieron que el bien probado Bedford TM, fabricado por su filial británica Vauxhall y empleado entonces por el British Army, muy bien podría servir para presentarse a concurso. Tanto por configuración, tamaño, pesos, capacidades, etc, el vehículo británico podía responder al pliego de condiciones con ligeras modificaciones, una de ellas sin duda el emplear un motor de origen americano y de mayor potencia. Las cosas, pese a la calidad del producto, no parece que salieran muy bien, pues ya conocemos quién resultó vencedor, en buena parte por el reducido precio final y que puede que fuese la razón de algunos serios problemas mecánicos en los primeros lotes...

El laberinto del Faun (2ª parte)

A raiz del post previo sobre las tractoras Faun HZ32.25/40 iraquíes, y buscando, buscando, he podido hallar una foto de la otra pieza del puzzle, una tractora HZ36.40/45 en no menos lastimoso estado, víctima del conflicto de 2003...



Estos modelos montaban cabina doble en una posición ligeramente más elevada que la sencilla de su hermano menor, e igualmente puede observarse en la foto el Deutz V12 refrigerado por aire típico de esta versión.

El ultimo canto del Bedford

El Marshall-Bedford que os presento, en manos de un coleccionista, es sin duda es uno de los últimos modelos que salieron de la factoría de Dunstable, casi fabricados a mano, y pese a su llamativo acabado en "pinkish-sand" y marcas típicas para el Golfo, es improbable que haya pisado jamás aquellas tierras...
(Postscript: investigando la pista de este bicho, se trata en realidad de un Bedford MK veterano del Golfo que ha sido modernizado con la cabina de su sucesor el Marshall-Bedford MT por su nuevo dueño. A eso se le llama despistar!)



Hay marcas míticas que se labran su fama ligadas a un modelo o concepto. Bedford es una de ellas. Cuando a primeros de los 40 creó el magnífico QL, sin tener experiencia previa alguna con vehículos 4x4, sentó las bases de un concepto, el "three-tonner", el camión básico táctico del British Army, que hizo escuela y ejemplo de lo que debía ser un camión militar robusto, sencillo e incluso a un precio razonable. Al QL siguió el RL, aquel modelo de cabina regordeta y simpática, que hizo su puesta de largo en Suez en 1956 y que estuvo presente en todas las pequeñas guerras y conflictos que libró el British Army durante los turbulentos 60. A este le sustituyó el MJ/MK en los primeros 70, con capacidad aumentada a cuatro toneladas, y que demostró igualmente su fiabilidad lo mismo en maniobras en Noruega que en las arenas del desierto iraquí. Cuando a principios de los 80 se decidió crear una categoría de 8 toneladas, Bedford volvió al tablero de dibujo, presentó a concurso el potente TM, y ganó.

Sin embargo, las cosas empezaron a complicarse con la recesión de finales de esa década. Las ventas civiles y militares de Bedford cayeron estrepitosamente y General Motors, propietaria de la marca desde sus inicios, decidió su cierre. En 1987 el fabricante de tractores y cajas de cambios David Brown se hizo cargo del negocio rebautizándolo como AWD-Bedford. Al concurso convocado por el ejército entre AWD-Bedford, Volvo y Leyland-DAF para sustituir el MJ/MK que aún se fabricaba, AWD-Bedford se presentó con un sencillo desarrollo de este, el MT, que resultaría perdedor ante el atractivo Leyland-DAF (que por desgracia no se ha mostrado a la misma altura que su predecesor, del que aún hoy quedan muchas unidades en servicio incluso en lugar de su supuesto sucesor). Eran tiempos de cambio y nuevas tecnologías que AWD-Bedford no supo acometer, las ventas siguieron siendo escasas, incluso las exportaciones que siempre habían sido exitosas, y entró en bancarrota. Marshall de Cambridge, empresa carrocera famosa por sus versiones ambulancia del Land-Rover y que había progresado en el mercado, se hizo cargo de la empresa y por un tiempo comercializó los vehículos bajo la denominación Marshall-Bedford. Tampoco hubo suerte en esta ocasión y poco a poco la marca Bedford y lo que quedaba de la misma en producción desapareció del mercado...

El laberinto del Faun

O el Faun dentro del laberinto... Bueno, ya era cuestión de retomar el blog después de bastante tiempo sin aportar nada, de modo que voy a hacerlo a lo grande y con un auténtico peso pesado: una tractora Faun HZ32.25/40. Y pese a considerarlo un peso pesado, sorprende que este modelo de motor Deutz refrigerado por aire (del que se observa la típica toma de refrigeración circular tras la parrilla) de 10 cilindros en V y equipado con un convertidor de par ZF, sea uno de los modelos más ligeros dentro de la gama de este verdadero especialista germano. Desde la década de los 30 Faun ha arrastrado por todo tipo de rutas las cargas más difíciles y curiosas, e incluso se vendieron ejemplares a las agencias de transportes oficiales de la URSS y DDR.



El bicharraco de la foto pertenecía al ejército iraquí y formaba parte de un pedido inicial realizado a mediados de los 70, al que siguió otro hacia 1982 por unas 15 o 20 unidades del más moderno y capaz HZ36.40/45, curiosamente a través de un exportador o intermediario británico. Por la misma época bajo la misma bandera rodaban tractoras de muy diversa procedencia, entre ellas Mercedes "langnassen", Scammel Contractor e incluso todavía algún Thornycroft Antar. El modelo que nos ocupa porta en su góndola una carga relativamente ligera en forma de un sistema antiaéreo de nivel medio-bajo 2K12 Kub (SA-6 Gainful en código Otan), y terminó su carrera una brumosa mañana de febrero de 1991 en la carretera de Basorah, destruído por tropas británicas (algunos FV432 se adivinan al fondo) durante la mal llamada Primera Guerra del Golfo (la primera sigo pensando que fue la de Irán-Irak de los años 1980-88).

El Unimog 404 de Das Werk Miniatures

Bueno, finalmente el tándem Jorge López & Paco Bofarull se ha tirado al ruedo... y el primer resultado es este magnífico y esperadísimo Unimog 404 a escala 1/35, todo en resina, salvo los neumáticos en una goma especial. Más información en la propia web de Das Werk Miniatures.

Las "cabinas cúbicas" de Mercedes

Aprovechando que vamos de Mercedes, sucede muchas veces que tenemos grabada en la memoria, desde niños, la imagen de un "bicho" en particular. Una de las más impresionantes que recuerdo es la de una tractora+trailer cisterna de Transportes Jorge Juan, impecablemente pintada por completo en amarillo y con aquel bonito logo en color rojo de mediados los 70. La tractora era una elegante Mercedes-Benz serie LP, la exitosa "kubischen Frontlenker" que por entonces rodaba por toda Europa.



Hacia 1963 Mercedes-Benz había presentado este tipo de cabinas en la gama pesada y dos años después el innovador diseño de extendía a las gamas ligera y media. Destacaba por sus líneas rectas y sobrias, forma cúbica y sus ingeniosas aperturas para los necesarios mantenimientos y revisiones. La única concesión "artística" era la moldura en forma de tres barras que recorría la cintura de la cabina. En principio eran cabinas fijas, pero hacia 1969 eran ya abatibles. Con su sólido aspecto, comodidad y robustez a toda prueba, estos Mercedes se ganaron el favor de muchos conductores, no sin que antes estos le sacaran los colores a MB pidiendo una versión con cabina más larga en la que poder disfrutar de verdad la litera...

Un Ford con cabina Chevrolet???

Durante la SGM, la factoría Ford de Amberes construyó bajo control de la Wehrmacht el Ford V3000S, el nuevo modelo estándar de 3 toneladas que Ford Köln (la factoría alemana de Colonia) introdujo en 1941 y que se basaba en el 018T/098T americano de 1940. A la fábrica belga le llegaban compontes de Ford Köln, Ford Amsterdam y Ford Poissy (Francia), y pese a las dificultades de aprovisionamiento de materias primas, escasez de personal y talleres capacitados, poco a poco se fue incrementando el número de piezas propias. Pero lo más interesante sucedió a partir de mayo de 1942: muy probablemente a causa de los bombardeos aliados, las cabinas Ford que hasta entonces se prensaban en la cercana factoría Bell dejaron de llegar, y el mando alemán decidió entonces que fuese la factoría de General Motors en Amberes, por entonces encargada del reacondicionamiento de motores, la que suministrase las mismas. Lo inimaginable estaba a punto de suceder: un Ford con cabina Chevrolet! Las piezas se estampaban y montaban en las instalaciones de General Motors, las cabinas terminadas se cargaban en carros de madera y se trasladaban a la Ford, en el extremo opuesto de la misma calle. Comparad la cabina con la de cualquier otro V3000S...



Aunque ya en la posguerra y reformado para el servicio con los bomberos voluntarios de Maria Lanzendorf en Austria, la foto superior es probablemente la mejor que existe de uno de nuestros amigos. De este extraño híbrido se fabricaron no menos de 7.000 unidades de los que tan sólo hace unos años se localizó un maltrecho superviviente en Noruega. Son camiones realmente difíciles de ver en fotos de la época, de las que hasta ahora sólo se conocían 4 ó 5... hasta ahora. El caso es que hace un par de años apareció en eBay una pequeña serie de fotos tomadas en el verano del 45 en un campo de prisioneros alemanes. Aparecían vehículos bastante interesantes y uno en particular, repintado con los colores de la Cruz Roja, me llamó la atención desde el primer momento.... "esto... esto... esto es un Ford con cabina Amberes!!!". Allí estaba, tan huidizo como en las fotos conocidas hasta entonces. No perdí oportunidad, nadie en la puja por las fotos se dió cuenta de cuán raro y excepcional era aquel camioncito blanco, y por unos pocos euros (cosa más rara aún) está ahora en mi álbum.



La cabina Amberes es de formas más redondas y suaves que la Ford original, pero si hay problema en identificarla sólo hay que fijarse en dos detalles típicos. El primero, la forma de la moldura entre la cabina y el morro, que aparece "mordida" por su parte superior y que "sube" desde la puerta hasta el motor. Y dos, la maneta de la puerta, que se encuentra debajo de su moldura, cuando en la cabina Ford se sitúa en la misma.



Ahora, a repasar fotos... de momento he localizado dos más.

Salven ese Mofletes

Curioso país, este el nuestro. Nos dignamos en levantar esculturas, nombrar calles, parques, jardines y museos a mayor gloria de grandes e ilustres y no tan grandes ni tan ilustres personas que para bien o para mal han formado parte de nuestra historia. Y por contra nos empeñamos en hacer desaparecer, en convertir en cachitos ínfimos, aquello de lo que realmente todos, sin distinción, podemos sentirnos orgullosos: nuestro pasado industrial. Tal vez porque aquí preferimos gestas y discursos antes que la labor callada y digna de ingenieros, obreros y simples currantes que pusieron sus conocimentos, sudores y sueños en algunas de las más fantásticas máquinas que han recorrido las maltrechas carreteras de nuestro pasado y nuestra memoria.

Los Bomberos de Avilés guardan un pequeño gran tesoro en forma de uno de los siete únicos Pegaso "Mofletes" autobomba que se fabricaron. El caso es que por desidia del Ayuntamiento, el vehículo una vez retirado de servicio se encuentra en un estado lamentable, por lo pronto ya no se mueve, y su futuro corre serio peligro. Esperemos que el ronroneo de su motor y su aspecto simpático no se queden simplemente perdidos entre nuestros recuerdos, como ha sucedido ya con tantas y tantas joyas mecánicas...

Salven ese Mofletes.

Puedes dejar tu petición al alcalde de Avilés en su propio blog

Última hora!!!

Esto marcha, ya estamos en Telecinco

El Reo que no lo fue

En esta ocasión os presento una verdadera pieza arqueológica. Se trata nada más y nada menos que del prototipo que presentó Reo en 1941 al programa del US Army para camiones 6x6 de 2,5 toneladas (de donde salió vencedor el archiconocido GMC 353). Reo es muy conocida en nuestro país pues fue licenciataria para construir los M34 y M35 que llegaron por centenares al ejército español durante al menos dos décadas.



Este Reo en concreto se denominó BHRS y estaba equipado con un motor Waukesha a gasolina de seis cilindros con 106 caballos de potencia. La cabina de conducción procedía de un modelo civil de la marca, con el frontal adaptado a uso militar, dando como resultado un conjunto muy compacto y de estética bastante agradable. Como se ve además está equipado con las habituales ruedas "direccionales" del momento (se habían de montar con la punta de la V en el sentido de marcha para conseguir la óptima tracción). La foto está tomada en Abril de 1941 en los famosos terrenos del campo de pruebas de Holabird, donde se testaban todos los vehículos de ruedas para el ejército. Por desgracia la opción de Reo se desestimó, incluso para las series en Lend-Lease, que fueron a parar al Studebaker US-6, y del que la propia Reo acabaría fabricando bajo licencia varios miles de unidades. De este raro y curioso prototipo no queda ni rastro y tan sólo se conocen algunos datos dispersos y tres únicas fotos...

Willys 6x6

El caso es que apenas Willys había comenzado la producción del Jeep MB y ya la marca estaba diseñando una variante 6x6. La idea era conseguir un vehículo con mayor tracción y capacidad de carga con un mínimo extra de piezas y peso respecto al 4x4 estándar, idea que derivó en tres series: el T14 tractor/portador de artillería (especialmente el anticarro de 37mm), el MT-TU tractor/transporte para remolques taller, hospital y ambulancia, y el T24, un blindado ligero de exploración. Para ello el chasis original se alargó y reforzó, se montaron dos ejes en tándem sobre ballestas pivotantes, se colocó el depósito entre conductor y acompañante y se hicieron retoque en carburador, sistema eléctrico, carrocería, etc.



Willys ensambló un par de docenas de entre todas las variantes y en concreto el TUG ciertamente se comportó muy bien, el único problema es que el número de unidades requeridas por sus futuros usuarios era muy reducido, y esto en un momento en que había mayores prioridades de producción en masa para otros vehículos hizo que el programa se paralizara. Una lástima...

Camiones en el cine

De vez en cuando tenemos la suerte de estar viendo una película y descubrir sorprendidos uno de nuestros bichos "in action"...

Sin duda una de mis películas favoritas es "El tren", una soberbia mezcla de actores formidables, guión trepidante y bien hilado y realización impecable... además de mostrar algunos vehículos nada fáciles de ver no sólo en el cine, si no en fotos de época. Es el caso de este magnífico y raro Borgward B3000S, precedido por un curioso Laffly W15T y seguido por un no menos raro Latil M7T1. Para disfrutar de más fotos de esta y otras películas, probad esta formidable web

Clubmobiles

Bien, bien, como últimamente tengo el blog bastante abandonado, este finde prometo subir cosillas interesantes.

Voy a empezar por esta pareja de "Clubmobiles" del US Army en Gran Bretaña durante la SGM. Los Clubmobiles eran cantinas móviles gestionadas por la Cruz Roja americana y que básicamente se desplazaban continuamente de campamento en campamento como un medio más de esparcimiento y mantenimiento de la moral: conducidos por voluntarias, ofrecían básicamente café y donuts, pero lo más esperado por parte de la tropa era sin duda poder conversar con "las chicas de la Cruz Roja".



Hacia el final del conflicto, y sobre todo de cara al desembarco en Francia, la función de Clubmobiles se había trasladado a furgones adaptados sobre chasis GMC, pero desde que llegaron los primeros americanos a las islas, los vehículos empleados fueron autobuses civiles requisados, especialmente los AEC Regal de las Green Line que surcaban todo el país. Despojados de asientos, equipados con despensas, cocinas y cafeteras, y repintados en gris, estos fiables vehículos se encargaron de repartir alegrías aún a los destacamentos más aislados.

Ford WOT2 15 cwt en el norte de Africa

Fechada en noviembre de 1942 (y llegada a su destino en junio del 43, cosas del correo...) esta foto tomada en una pista del norte de África muestra un convoy de Ford WOT2 con las marcas de un regimiento de artillería (88 sobre un cuadro azul y rojo). Recien llegados de Gran Bretaña, todavía llevan el esquema típico de color base (probablemente por las fechas sea Dark Brown SSC2) con manchas disruptivas en negro o un color más oscuro que la base de acuerdo a la orden MTP 46 de 1941, pero no pasará mucho tiempo antes de que sean repintados en el habitual LIght Stone 61 de la zona. Fijaos que las órdenes de dispersión de los vehículos para minimizar daños en caso de ataques aéreos se siguen al pie de la letra (si recuerdo bien se especificaba incluso que el conductor debía situarse al lado contrario del vehículo, como hace el segundo de la columna)...


Cuando a Ford le encargaron la producción de camiones ligeros de 15 cwt para la infantería, los técnicos tomaron como base el chasis 4x2 de una camioneta de reparto, el Modelo 61, retiraron todo lo superfluo, montaron un V8 de 30 cv. de potencia, ensamblaron un sencillo frontal y en un intento de cabina sin puertas encajaron de mala manera a un conductor y su acompañante de forma que sus piernas se alojaran estiradas junto al motor. Cualquier cosa menos cómodo. La caja de carga era la típica estándar de su clase con medio-laterales y trasera abatibles y techo de lona. Así terminado, se produjeron casi 60.000 unidades en varias versiones que estuvieron en casi todos los teatros de guerra.

Berliet GPE4

Como "Pato" Delfosse ha dado pie a ello, he buscado entre mis fotos y aquí va este magnífico Berliet GPE4 recien capturado por la Wehrmacht durante la campaña de Francia de 1940. De este portacarros-recuperador se construyeron unas 32 unidades entre prototipos y vehículos de serie, equipados con un motor diesel de 4 cilindros licenciado por la británica Ricardo y capaces de transportar las 12 toneladas de los carros ligeros Hotchkiss, Renault y FCM del momento.


En la foto no se aprecia apenas, pero la carga de este Berliet era ni más ni menos que uno de los conocidos Autoametralladoras Chevrolet 1937 6x4 construídos por el gobierno republicano español durante la GCE, basándose en el diseño del BA-6 ruso. Algunas unidades se internaron en Francia durante la retirada de los combatientes republicanos en las últimas semanas de nuestra guerra y al parecer fueron integradas en el ejército francés tras la invasión alemana, siendo algunos capturados por los alemanes y empleados de nuevo...

Rochet-Schneider Centaure

Siento un cariño especial por los camiones franceses, y en esta ocasión os pongo un impresionante Rochet-Schneider Centaure 6x2 de 1939 para 23.000 kgs. de PMA, y que vemos aquí siendo equipado en Le Havre en 1948 con una caja basculante Marrel, una de las marcas francesas especialistas en el tema. Rochet-Schneider se dedicaba sobre todo a camiones pesados y chasis para autobuses, con buena fama por la calidad de sus productos, pero después de la guerra se encontró con muy graves dificultades por lo anticuado de su catálogo, débil estructura de fabricación y escasa producción. La reordenación de la industria de la automoción francesa bajo el infame "Plan Pons" tampoco le puso las cosas fáciles, pues desde el gobierno se presionaba para que se dejara integrar en un grupo industrial mayor. En 1951 se detuvo la fabricación de camiones completos, y hasta su absorción definitva por Berliet hacia 1959, se dedicó a ser subcontratista de otras marcas, como la propia Berliet, Panhard, Bernard...


Al fondo se adivina un GMC CCKW de cabina abierta de excedente militar, el popular "Jimmy" del US Army, muy probablemente la versión 352 de chasis corto, al que también estarán modificando la caja de origen o instalando una nueva.

Cabina "Einheits" en Lancia 3RO

Entre estos días de trabajo, comilonas, eventos varios y estómagos revueltos, he sacado unos minutillos para subir esta curiosa foto de un Lancia 3RO en servicio con la Wehrmacht hacia el final de la SGM. Curioso porque pertenece a la serie final fabricada bajo órdenes alemanas por la factoría turinesa y que incluía, entre otros detalles, la nueva "Einheitsfahrerhaus", la cabina estándar alemana, en sustitución de la del carrocero Viberti de origen civil. La "Einheitsfahrerhaus" estaba realizada en madera y contrachapado y desde la primavera de 1944 ya se veía en muchos de los vehículos alemanes, con objeto de ahorrar materiales y racionalizar la producción. Pese a su austera apariencia y pobre estética, respondía a un elaborado diseño común que con ligeras modificaciones permitía montarla en todo tipo de chasis y ser producida en talleres o pequeñas industrias de carpintería.


El Lancia 3RO era uno de los modelos más conocidos y robustos del Regio Esercito italiano, equipado con un motor diesel de 5 cilindros licencia Junkers, arranque por inercia, cambio de 4 velocidades más reductora, y capacidad de carga de 7 toneladas. Alemanes y aliados lo tuvieron en gran estima igualmente, y sobre todo en la campaña del Norte de África no es raro de ver en servicio con cualquiera de ellos.

Un Leyland Retriever

Si hay una marca reina entre las británicas, sin duda es Leyland. "El camión inglés, Leyland", eslogan recordado por cualquier aficionado. Comenzó su larga historia a finales del siglo XIX, devoró bajo su grupo British Leyland a buena parte del resto de marcas de las islas de su graciosa majestad y acabó fusionada y desleída entre DAF y Paccar. Por aquí tuvimos la inmensa suerte de escuchar el ronroneo de sus diesel en los populares y robustos Comet (que curiosamente compartían cabina con los Ford Thames/Ebro E35 y Dodge Kew), y los imponentes y elegantes morros de los Beaver 4x2 y Hippo 6x4.


El que traigo hoy es otro gran clásico de tiempos de la SGM: un magnífico Leyland Retriever WLW de la última serie (parabrisas fijo, trasera de la cabina en metal y radiador pequeño militar tipo Scammel con toma en ángulo). Muy seguramente es una versión Breakdown Gantry de recuperación: una viga horizontal desplegable montada en una estructura bajo la lona que permitía manejar pesos como los de un motor o vehículo ligero, según la posición de la misma. Se adivina un soporte para MG replegado en el lateral, además de las imprescindibles planchas para arena. Porta ruedas sencillas con dibujo para arena de tipo civil (probablemente Dunlop), un sólo faro enmascarado, placa circular de peso y placa cuadrada de arma de servicio ambas sin cifrar y la "gas plate" horizontal montada frente al parabrisas: aquí se daban unos brochazos de una pintura especial de color mostaza que cambiaba de color ante la presencia de gas venenoso. No hay más marcas tácticas que el numeral con prefijo "L" (por lorry, camión) y las letras INSP (por inspected, tras pasar revisión). Una de las máquinas más nobles que han cruzado las arenas africanas...

Un Morris en esquema Caunter

Aunque no sea muy evidente, este Morris CS11/30 capturado por la Luftwaffe, aún lleva el famoso esquema Caunter de bandas diagonales de color sobre el arena original. El esquema fue ideado por un Coronel Caunter del 8th Army británico en África del norte hacia 1940 y sin duda es uno de los más atractivos que se han visto nunca en servicio. Estaba basado en las teorías de camuflaje del tipo dazzle del pintor Norman Wilkinson que ya eran conocidas y aplicadas en barcos de la Royal Navy (más información sobre el esquema dazzle en esta curiosa web). Los colores usuales eran el Light Stone como base y el Silver Grey y Slate Grey para las bandas, aunque se sabe que cuando estos dos no estaban disponibles otros colores se emplearon en su lugar. El esquema estaba perfectamente estudiado y había un diseño propio para cada tipo de vehículo: camiones, tanques, artillería, etc.

El Horch en marcha

Así marchaba hasta el viernes nuestro pequeño amiguito, este finde le he dado un pequeño-gran empujón, de modo que ahora ya no es así... más fotos en cuanto sea posible. Se ve aquí la nueva estructura de la cabina, los dos depósitos de combustible en el chasis y las ruedas que montará: una del set de MiG para el Steyr 1500, una original y copia del Steyr 1500 de Tamiya, y otra, mezcla de la llanta de un 250 de Dragon y un neumático civil copiado.

Toyotas

Eterno competidor del Land-Rover, el Land Cruiser de Toyota, tiene detrás una larga historia que puedes disfrutar en esta formidable web

Incluído el de los Beach Boys!

Si alguien está pensando en hacerse alguno de los Land Cruiser de MiG, puede encontrar ahí bastante información e inspiración!

Curioso Alfa Romeo

Durante unas décadas Alfa Romeo construyó camiones con un estilo muy "de la casa": unas curiosas cabinas regordetas que de alguna forma parece que inspiraron las formas del Hispano-Suiza 66 y su sucesor, el mítico Pegaso Mofletes. Este es un Alfa Romeo 800 de 1940, empleado en Italia durante la SGM para probar un modelo de gasógeno: una caldera donde quemar controladamente madera o carbón, y con el gas de monóxido de carbono así producido hacer funcionar el motor sin necesidad de gasolina. En este se adivina la caldera tras la cabina, en el frontal se aprecian dos filtros purificadores en la parte inferior y el radiador del propio gas montado delante del habitual para el agua del motor. Otros detalles: el triángulo de remolque sobre la cabina, y las luces enmascaradas y las bandas blancas en los guardabarros para ver y ser visto en los obligados apagones o "blackout".


El sistema era pesado, engorroso, sucio, demandaba muchas atenciones y mantenimiento, y además la potencia del motor se veía muy reducida. Pero era la única solución en tiempos de escasez de gasolina... aquí, en nuestra posguerra, fue un medio habitual en el desolado panorama del transporte del momento. Lástima que apenas si haya sobrevivido algún ejemplar...

Aquí dejo un esquemita de su funcionamiento, corresponde al modelo Imbert, probablemente la marca más popular de este tipo de artilugios:

Fords en Valencia 1940

Los Fords que aquí véis fueron fotografiados en 1940 en los Cuarteles de la Alameda en Valencia, hasta hace unos años la unidad de transporte que los ocupaba era el AALOG 31, pero dudo que en 1940 se llamase de igual forma. En todo caso los cuarteles ocupaban-ocupan una buena porción de terreno y el número de vehículos en servicio era bastante considerable. Casi todos eran veteranos de la GCE y pese a estar convenientemente reparados y pintados muchos mostraban apaños y arreglos bastante caseros tanto de chapa como de mecánica.

Estos primeros son modelo 1937, excepto el morro que asoma por la izq., un 1938. Desconozco el significado de las marcas, pero son comunes a toda la flota de la Alameda y siguieron así marcados durante muchos, muchos años, se ven por ejemplo durante la riadad del 57 y durante el traslado de veteranos de la División Azul liberados por los rusos en el 55 desde el puerto a la catedral. A un lado y otro se pueden apreciar más hangares...


Estos son modelo 1938, los "María de la O" (como la famosa copla, y se les llamaba así por la forma en O del radiador), y son versiones grúa que se fabricaron por los propios talleres del ejército nacional durante la contienda con arreglo a un diseño estándarizado que también se montó en los Chevrolet de similar capacidad...


La inmensa mayoría de los Ford que recibió el bando de Franco fue gracias a las gestiones de la Banca March de Mallorca con el agente Ford en Lisboa y a la "simpatía" que tenía Henry Ford por el futuro dictador, al tiempo que se consiguió un vital contrato con la Standard Oil para el suministro de gasolina y otros combustibles. Ford tenía unas ideas bastante peculiares acerca de cómo llevar los negocios: tras el ataque de Alemania a Polonia y el comienzo de la SGM, Ford siguió suministrando piezas a la filial alemana a través del agente en Suecia, y se sospecha incluso que tras la entrada de USA en la guerra aún ciertos pedidos llegaron a manos alemanas... de hecho hay constancia del envío hacia 1939 de materiales para montar 1500 camiones de los que en el mercado civil no se supo nada y de los que cuenta la leyenda que se montaron de noche por mecánicos del ejército en la propia factoría de Colonia...

Arrancando la web

En frío ya se sabe que los motores diesel tardan en coger temperatura, pero luego, una vez en marcha... insuperables...

No todo van a ser diesel, pero es que de alguna manera sonora quería llamar este rincón de la web...

Ahí va un engendro de posguerra en la DDR: un Horch Kfz 15 de la primera serie (tapas de ventilación sobre el capó, no rejillas), con una cabina ad-hoc que incluye puertas de un Gaz AA, caja de carga indeterminada, una rueda delantera de Steyr 1500 (o similar clase) y una trasera de Sd.Kfz. 250 o Sd.Anh. 52 para los FlaK 30 y 38. En uso por la factoría Leuna, la parte de la IG Farben que quedó en zona oriental...


Por cierto, es la maqueta que estoy haciendo... si puedo, mañana fotos.