Pasa la vida

Corría un 30 de noviembre de hace ya 6 años cuando puse en marcha este blog... 6 añitos en ruta, como quién no quiere la cosa, quién iba a decirlo. Ocasión para celebrar, y para ello qué mejor que este magnífico bruto mecánico, un "Wrecker" M1A1, fotos tomadas hace ahora casi 10 años justitos en una visita a la ya desaparecida ELET (Escuela de Logística del Ejército de Tierra, antigua Escuela de Automovilismo del Ejército) en Villaverde, junto a Madrid. En aquella fría mañana el impresionante bicharraco tomaba el sol en uno de los patios, tras haber pasado muchos años subido a un pilón de cemento como otros tantos veteranos repartidos por la pista de pruebas, esa que corría cercana a las vías de Renfe y que en cada visita en tren a Madrid hacía que pegase la nariz a la ventanilla tratando de distinguir toda aquella fauna salvaje...

Hubo suerte y finalmente gracias a mis amigos Eduardo y Ángel, pudimos visitar el lugar, disfrutando como enanos entre aquellas naves, talleres y almacenes de la escuela, en pleno desalojo y traslado de sus actividades a Calatayud. Entrábamos por fin en el Walhalla de los vehículos militares, allí donde se escondían veteranos cacharros, misteriosos artefactos, sorpresas inimaginables... historia pura. Nos recibió su director, el Tte. Coronel Ocaña, enfundado en su mono, estrellas en el hombro y las manos pringadas en grasa... aquello era cariño por sus bichos. Este hombre se merecería un monumento por haber no sólo preservado toda la impresionante colección que iba atesorando la ELET si no por haber ido restaurando poco a poco auténticas joyas. Tal vez sea hora de ir colgando algunas fotos de aquella inolvidable mañana...

Y para terminar de celebrar el evento os dejo esta otra JOYITA ...

Lend-Lease a la rusa

Abrir un periódico o ver un telediario en verano, especialmente en agosto, resulta un ejercicio aburrido, tanto por la la escasez de noticias "reales" como por la abundancia de "serpientes de verano" y noticias absurdas de todo pelaje con que nos abruman aún más si cabe en esas fechas. Luego sucede que un imprevisto (bastante previsible) salta a las cabeceras y pilla a a todos con el paso cambiado.

Aquel verano de 2008 se lió parda, una vez más, junto a las orillas orientales del Mar Negro. En esa zona al sur de Rusia, en ese caldero del Cáucaso que engloba Georgia, Abjasia, Osetia del Sur, Armenia, Azerbaiyán, Nagorno Karabaj... saltó de nuevo la chispa y se produjo una breve pero muy intensa guerra entre Georgia y Rusia, a resultas de los intereses contrapuestos de ambos (y algunos otros actores más que se mantuvieron entre bambalinas) sobre Osetia del Sur. El rodillo ruso se impuso finalmente y entre las paradojas de su victoria se da la captura de varios Humvees del USMC que se hallaban en el puerto de Poti, esperando el reembarque tras unas maniobras con el ejército georgiano. Cuatro M1152 Cargo/Troop Carrier y un M1151 Armament Carrier se convirtieron en botín de las tropas rusas y en un inmediato fenómeno mediático al ser filmados mientras abandonaban el puerto conducidos por sus captores. Los USA protestaron y exigieron su devolución, teniendo la callada por respuesta. ¿Dónde fueron a parar?

Pues uno, concretamente el M1151, se descubrió recientemente en el propio Moscú, en una sección acotada de la factoría ZIL. Sin duda ha debido ser examinado y probado a conciencia, quien sabe si con vistas a un "reverse engineering" o a la simple adquisición de tecnologías (que tampoco son secretas ni novedosas a estas alturas). Algo así como lo sucedido con los envíos recibidos por la URSS bajo la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease) de la SGM, cuando camiones, aviones, etc, eran concienzudamente desmontados y copiados para servir como patrón para futuros productos soviéticos.

Alguna fuente ha comentado que se encontraron sofisticados equipos de comunicaciones en el interior, cosa bastante improbable y que no creo que fuese más allá de un simple SINCGARS, pues no se aprecia montaje externo alguno de antenas FBCB2 / BFT o similares. En todo caso, sería interesante poder leer los informes rusos que se hayan realizado sobre el vehículo.

Fauna afgana

Mucho tiempo sin escribir pero las obligaciones son las que son (y algún placer también, todo hay que decirlo). En todo caso un breve apunte para mostrar este curioso "pajarraco" de la cada vez más amplia y exótica fauna mecánica que rueda por tierras afganas. Se trata de un Mowag Eagle IV del contingente danés, concretamente de un equipo EOD adjunto al 4th Battalion, 23rd Infantry Regiment del US Army, patrullando en la muy caliente y complicada provincia de Helmand. Lo curioso es el traje a medida que lleva, realizado en la conocida red mimética Barracuda de Saab, que llega al extremo de incluir tapacubos realizados en el mismo material. La casi totalidad de este tipo de redes (además del camuflaje, muy efectivas para reducir la firma IR y la temperatura interior) son "taylor-fitted" para cada modelo de vehículo que las lleva, pero es la primera ocasión que se ven aplicadas a las mismas ruedas. Así disfrazado, habría que buscarle nombre a esta subespecie del Eagle, a medio camino entre el pollo y el Correcaminos...

JLTV: buscando sucesores al trono

Hablé hace tiempo AQUÍ (tres años ya, ufff...) del JLTV, el programa conjunto entre el US Army y el USMC para encontrar un sucesor al celebérrimo Humvee. Las masivas compras de MRAPs, y sobre todo el acelerado desarrollo y entrada en servicio del M-ATV de Oshkosh en una categoría similar al JLTV, podrían hacer pensar que el programa se había detenido o postergado, pero nada más lejos de la realidad. El programa ha continuado adelante (aunque con "perfil bajo" cara al público), y parejo al desarrollo del mismo ha corrido la historia de las compañias en liza por los jugoso contratos. International Navistar unió fuerzas con BAE Systems, bajo la cual continúa ahora el desarrollo de su modelo. Lockheed-Martin se ha mantenido como tal. El tercer invitado, General Tactical Vehicles, es una interesante "joint venture" entre AM General (fabricante del Humvee) y General Dynamics Land Systems. Interesante porque al principio a AM General se la mantuvo aparte (caso similar al de Boeing y Northrop-Oshkosh), por los motivos que fueran (contratos ya en marcha del Humvee, búsqueda de nuevos proveedores, huir de inercias o nepotismos, quién sabe), y presentarse a la fiesta colgada del brazo de un gigante como GDLS, que hasta entonces se había mantenido al margen, muestra a las claras que venían con ganas de dar batalla.





Y en mi opinión GTV no va desencaminada con su propuesta. Aparte del casco en V (característica común a todos), blindaje que incluye compuestos cerámicos, cabina "digital" y suspensión semiactiva, el vehículo presenta un volumen y dimensiones mucho más compactas que la competencia. Han conseguido un diseño muy sobrio, casi espartano, huyendo de lo superfluo. Y sin la estética "marciana" de las otras dos propuestas. Es otro afortunado ejemplo de que en los USA no todo el mundo sigue aquella vieja teoría del "bigger is better", y que tanto daño hizo a la historia de la automoción estadounidense (y mundial). Un curioso detalle que me ha llamado especialmente la atención es la estética frontal tan similar entre el prototipo de GTV y los prototipos de AM General para el HMMWV cuando este se estaba gestando más 25 años atrás. Cosas del "branding", imagino...



Otra novedad es que el programa se ha abierto a la participación por parte de otros países, al estilo del JSF F-35, y Australia ha sido la primera en integrarse en el mismo (de hecho parte de los prototipos actuales ya han sido financiados por ella). Actualmente los tres contendientes sufren desde la pasada primavera exhaustivas pruebas en el mítico Aberdeen Proving Ground, y se trasladarán en septiembre al no menos famoso Yuma Proving Ground de Arizona, para seguir la tortura ahora en terrenos áridos. Hagan sus apuestas...

Las cabinas del Mofletes

Llevaba un tiempo dándole vueltas al Pegaso Mofletes, que pese a ser un diseño "bastardo" (por la mecánica basada en el Hispano-Suiza 66 y el estilo de gran influencia italiana), es un Pegaso al que tengo mucho cariño. Y despues de examinar una y otra vez fotos y más fotos, de comparar detalles, proporciones y medidas, al final he decidido escribir más en serio sobre el mismo, en concreto sobre la evolución de su cabina. Debo reconocer que se debe en parte a dos proyectos que llevo entre manos: una maqueta propia a escala 1/43 del modelo de gasolina, y un pequeño proyecto editorial del que ya hablaré en unos meses.



Aparte del logotipo, lo habitual es señalar la rejilla del radiador como gran elemento diferenciador entre los Mofletes Gasolina y Diesel, cuando en realidad hay diferencias, como la posición centrada o baja de los faros respecto a la rejilla o frontal, que modifican y mucho el aspecto. Pero se olvida sobre todo que la estética siguió evolucionando tras el paso al Diesel, especialmente con el cambio de cabina baja a cabina alta, por ejemplo, que conlleva sustanciales diferencias.

Así que tratando de aplicar algo de orden y lógica, he clasificado las cabinas en Serie 1, Serie 2, Serie 3A y Serie 3B. No corresponde a ninguna clasificación oficial, Pegaso no hizo distinción alguna que se sepa entre series de cabinas, pero ayudará mucho a entender qué vemos y de qué hablamos. El Mofletes nació y se desarrolló durante los años más complicados (y seguramente interesantes) en la existencia de la marca: escasez de medios, escasez de materias primas, escasez de todo (bueno, corrijo, de ideas e ilusión no había escasez alguna). Por ello hay variaciones de detalle propios de una serie que aparecen de improviso tiempo después cuando ya están superados. Y otras variaciones que sin relación alguna en el tiempo, aparecen y desaparecen sin motivo aparente alguno (más luego las reformas y apaños de los propietarios). Con todo, se puede apreciar una evolución coherente y sólida que espero haber podido hilar de forma correcta, aunque de seguro habrá cosas que retocar según se investigue y comente más. Vamos a ello!




CABINA SERIE 1 - Pegaso I y II Gasolina

• Cabina baja.
• Cintura recta (la moldura que recorre en horizontal
el lateral de la cabina).
• Ventanillas de las puertas de dos piezas, 1/3 superior fijo.
• Vierteaguas lateral corto (sobre la puerta).
• Parabrisas abatible (2 lunas).
• 1 limpiaparabrisas único en el marco superior del parabrisas.
• Ventanilla trasera rectangular.
• Puertas suicidas.
• Manetas embutidas.
• Asidero en pilar A.
• Posapies grueso con hueco en posición alta .
• Rejilla de 10 lamas anchas con moldura vertical terminada en Y.
• Faros en posición central y embutidos.
• 2 pequeños abultamientos redondos bajo la rejilla.
• Paragolpes ovalado.

Detalles específicos del Pegaso I (y ENASA sin marca):
• Tapa del radiador ovoidal.
• En el ejemplar de la Feria de Barcelona de 1947, la moldura lateral
de las puertas se prolonga unos centímetros en el frontal, y parece
disponer de una pequeña toma de aire o ventilación en la esquina trasera derecha.
Detalles específicos del Pegaso II:
• Tapa del radiador redonda.

Variaciones:
• Caballo de Pegaso azul sobre círculo blanco.
• Manetas salientes ( > últimas unidades?).
• Ventanillas de las puertas completas ( > últimas unidades?).
• Ventanillas laterales traseras curvadas ( > últimas unidades?).
• Posapies fino con hueco en posición baja ( > últimas unidades?).




CABINA SERIE 2 - Pegaso Diesel 125 cv

• Cabina baja.
• Cintura recta.
• Ventanillas de las puertas en una pieza.
• Vierteaguas lateral largo.
• Parabrisas abatible (2 lunas).
• 1 limpiaparabrisas único integrado en la visera.
• 2 ventanillas traseras ovaladas.
• Puertas suicidas.
• Manetas salientes.
• Asidero en pilar A.
• Posapies fino con hueco en posición baja.
• Rejilla de 13 lamas estrechas sin moldura vertical.
• Faros en posición baja y saltones.
• Paragolpes rectangular.

El prototipo eléctrico y el prototipo diesel de faros cuadrados (que incluye regletas de ventilación en las puertas en lugar de las esquinas del frontal + dos pequeños abultamientos redondos bajo la rejilla) se basaron en esta serie.

Variaciones:
• Topes en el paragolpes (> últimas unidades de la serie? > apaños?).
• Pilotos en las esquinas (> últimas unidades de la serie?).
• Cantos internos del parabrisas redondeados ( > parabrisas fijo?)
• 1 limpiaparabrisas único integrado en la parte baja del vidrio.
• Ventanillas laterales traseras.




CABINA SERIE 3A - Pegaso Diesel (coincide con el nuevo motor de 140 cv?)

• Cabina alta (crece de la cintura hacia arriba).
• Cintura curva y más alta en la parte posterior.
• Ventanillas de las puertas en una pieza,
más alta y con borde inferior curvo.
• Toma de aire vertical centrada detrás/sobre la cabina.
• Vierteaguas lateral largo.
• Parabrisas abatible (2 lunas) y más alto.
• 1 limpiaparabrisas único integrado en la visera.
• 2 ventanillas traseras ovaladas.
• Puertas normales.
• Manetas salientes.
• Posapies fino con hueco en posición baja.
• Rejilla de 13 lamas estrechas sin moldura vertical.
• Faros en posición baja y saltones.
• Paragolpes rectangular con topes cromados.
• Pilotos de posición en techo y esquinas inferiores.

Variaciones
• 2 limpiaparabrisas integrados en la visera.




CABINA SERIE 3B - Pegaso Diesel

• Cabina alta.
• Cintura curva y más alta en la parte posterior.
• Ventanillas de las puertas en una pieza,
más alta y con borde inferior curvo.
• Toma de aire vertical centrada detrás/sobre la cabina.
• Vierteaguas lateral largo.
• Parabrisas abatible (2 lunas) más alto.
• Limpiaparabrisas único integrado en la visera.
• 2 ventanillas traseras ovaladas.
• Ventanillas laterales traseras.
• Puertas normales.
• Manetas salientes.
• Posapies fino.
• Rejilla de 13 lamas estrechas sin moldura vertical.
• Faros en posición baja y saltones.
• Paragolpes rectangular con topes cromados.
• Pilotos de posición en techo y esquinas inferiores.
• Intermitentes bajo faros.
• Desaparece el orificio bajo la rejilla ( > últimas unidades?).

Variaciones:
• Topes en el paragolpes simplificados en chapa curvada.

Un francés en las playas de Cádiz

Hace ya meses comentaba por AQUÍ las pruebas que la IM había realizado al magnífico Mowag Eagle IV. Lo cierto es que pocas semanas antes y en el mismo escenario otro vehículo había sufrido también las habituales y exhaustivas perrerías que la IM dedica a todo candidato mecánico a entrar en sus filas y al parecer había puesto alto el listón...





El susodicho era el Renault Sherpa, que la marca del hexágono ha venido desarrollando durante ya unos años a la estela del Humvee y que está demostrando al fin su madurez y posibilidades. Monta un motor de 215 cv capaz así de mover las más de 11 toneladas a plena carga del vehículo (7 en vacío), célula blindada acorde con el Stanag 4569 Level 2A, techo preparado para montar una RWS, ruedas con equipo CTIS, y toda la panoplia de add-ons con que cubrir casi cualquier necesidad del cliente.



Ignoro si el equipo francés tuvo oportunidad de disfrutar las famosas tortillitas de camarones de la zona, pero en todo caso parece que el Sherpa sí dejó buen sabor en la gente que lo probó, aunque muy raro sería (casi imposible) que lo veamos por aquí en servicio.

El baile del 8x8

Curioso y triste baile en compás de 8x8, un pasito adelante, dos pasitos hacia atrás, el que está sucediendo alrededor del programa FSCT/VBR (sucesor del BMR) para el ET. Llama la atención la errática dirección del mismo desde el Ministerio de Defensa y los continuos arañazos al presupuesto que amenazan con paralizarlo por completo. Hábilmente se han entremezclado las urgentes (y para nada bien atendidas) adquisiciones de MRAPs y ya nadie sabe a ciencia cierta de qué informe, noticia, dato o cifra fiarse en uno u otro caso entre tanta cortina de humo. Mi opción desde el principio hubiese sido aliarnos con la BAE Systems Hägglunds sueca y adquirir derechos de desarrollo y fabricación de su prometedor SEP 8x8, sin duda la plataforma más innovadora que se estaba probando hasta hace unos meses. Sin prisas, con presupuesto, y con un programa serio y continuado de I+D+i, se habría conseguido una magnífica herramienta para las próximas décadas. Mientras llegasen, y visto que nuestro papel, se diga lo que se diga, poco va a cambiar ahí fuera, MRAPs para todas las operaciones en el exterior. Ay, uno se hacía ilusiones de ver el prototipo del SEP español de pruebas en el Pirineo aragonés...



De entre los contendientes que restan, GTD/Nexter sin duda se está posicionado muy hábilmente con su producto, el VBCI francés, que en mi personal opinión de entre los contendientes es el de diseño más avanzado (sobre todo a nivel de cinemática) y más equilibrado en la relación peso/volumen. Veremos qué sucede en esta interesante y reñidísima partida, con los variados y poderosos intereses económicos y políticos que el programa está generando...

Curiosos viajeros en la lejana Persia

Alguna vez he hablado ya de material empleado en las Guerras del Golfo, al menos de esas popularmente conocidas como Desert Storm y OIF. Y lo cierto es que el otro gran y terrible conflicto que asoló la zona entre 1980 y 1988, la Guerra del Golfo Pérsico entre Irán e Irak (y que hablando con propiedad debería considerarse como 1ª Guerra del Golfo), por los variados, oscuros y misteriosos apoyos que recibieron ambos contendientes, presenta unos vehículos con historiales muy interesantes.



Para muestra, qué tal estos Land-Rover Santana Ligero 88, equipados con el CSR 106, usados por Irán y fabricados en España? En este país no hubo problema alguno en suministrar material de todo tipo a los dos bandos (un caso que recuerdo especialmente es el de la desaparecida marca de helados Avidesa, que suministró raciones de combate a Irak), pero ver algo tan castizo como nuestros Land-Rover en acción en esa zona resulta chocante. Ignoro por completo datos del contrato bajo el que se mandaron (número, series, cuantía económica, etc), pero el total de unidades sí debió ser importante pues rebuscando en las fotos del conflicto suelen aparecer, y hay además certeza de su empleo en Líbano por las milicias chiíes como parte de los suministros enviados por Irán.





Al principio las unidades se suministraban completas, y más adelante se enviaron en CKD (Completely Knocked Down, desmontadas por completo) para ser reensambladas en la factoría Morattab Farsi. Con el tiempo, el número de componentes de fabricación propia iraní fue en aumento, y más aún, cuando Santana terminó la fabricación en España de los contratos para el ET, su cadena de producción completa en Linares se desmontó, vendió y trasladó a Irán, camino que posteriormente siguió la cadena de la gama civil.

Y para cerrar el post, un vehículo "oscuro" como pocos: un Nun-Nun M325 de fabricación israelí, con shelter de comunicaciones, un curioso ejemplo del encubierto e inimaginable apoyo (de conexión con el Irangate) de Israel hacia Irán durante esa guerra, apoyo con el que el estado hebreo intentó maniobrar para facilitar la derrota irakí, en forma de instructores, tecnología, municiones, etc... pero al tiempo alargando en lo posible el conflicto y desgaste entre las partes. Ese dicho tan famoso de que la política crea extraños compañeros de cama...

El origen de las especies

Este blog cumple hoy cuatro años. Que se dice pronto. Y para celebrarlo, qué mejor forma que traer aquí al vehículo que más ha marcado y contribuído al desarrollo de la automoción a nivel global. El origen de las especies, el Jeep, esa máquinita indómita y salvaje que tiene por hábitat cualquier territorio que otros no se atreven a pisar. Y en concreto el prototipo del Jeep, el Bantam No1.



Uno de los grandes acontecimientos de internet en los últimos años ha sido la apertura de los archivos gráficos de la revista Life. Y entre las innumerables joyas y sorpresas que hemos podido descubrir, hay seis fotos magníficas del Bantam No1 mientras era puesto a prueba en los terrenos de Fort Holabird, lugar mítico pues durante décadas pasaron por el mismo cientos de prototipos para su aceptación por el US Army. Disfrutadlas, son historia en estado puro. El origen de las especies.





El parto del Jeep, como suele suceder con los grandes personajes de la historia, fue complicado (y hay magníficos libros dedicados en profundidad a su concepción y evolución). Desde hacía tiempo el US Army, al igual que muchos otros ejércitos, andaba detrás del concepto de un 4x4 ligero, pequeño, capaz para dos soldados y algo de carga, que sirviera como vehículo de reconocimiento y enlace. Había ideas, bocetos, dibujos, pero poco más, y mientras la guerra se adivinaba cada vez más cercana para los Estados Unidos. Enviada la invitación a concurso a 135 fabricantes por el Quartermaster Corps, 22 días era el plazo fijado para presentar una oferta económica y 45 días el tope imposible para entregar un prototipo de lo que luego sería universalmente conocido como Jeep...



Salvo Bantam, Willys y Ford, ninguna compañía más se presentó visto el ínfimo tiempo disponible y el inexistente "know-how" para una categoría de vehículos aún por crear. Willys y Ford se limitaron a presentar la oferta económica, pero Bantam además aceptó el reto, pese al poco tiempo y los pocos medios disponibles, de construir su vehículo. A su favor, en Bantam reunían experiencia, talento y esfuerzo en directivos, ingenieros y operarios como Harold Crist, Karl Probst, Francis Fenn, Chester Hempling, Ralph Turner, etc.





Y así el 23 de diciembre de 1940 entregaban en Fort Holabird el prototipo con el que nacería una leyenda. Luego vendrían una serie de triquiñuelas, zancadillas e intereses de todo tipo que apartarían a Bantam de los honores y beneficios de su trabajo para regalárselos a Willys y en menor medida a Ford. Afortunadamente, el tiempo y la historia le han devuelto a Bantam, al menos, los primeros.

Vuelta a empezar para el USMC

Curioso ver cómo se repite la historia. En los primeros años 50 el USMC desarrolló su teoría del "despliegue vertical", que implicaba la inserción de tropas y vehículos en la misma primera línea de frente de la forma más rápida y breve posible. Y aunque el concepto resultó fallido por las limitaciones tecnológicas del momento (pese a que el vehículo de ruedas si funcionó, más adelante volveré a este), los US Marines nunca han dejado de darle vueltas al mismo. Y así hoy, más de 50 años después, el mismo concepto y los casi mismos problemas llevan al USMC a similar encrucijada. El V-22 Osprey, bicharraco alrededor del cual gira buena parte del futuro (que no presente) concepto de despliegue del USMC, además de un desarrollo largo, caro, polémico y repleto de problemas, resulta incapaz de cargar un Humvee o similar en su interior. De modo que había que inventar algo...




El invento que responde al concepto de ITV (Internally Transportable Vehicle) se llama Growler y del mismo han resultado dos versiones, una de chasis largo para reconocimiento y otra de chasis corto que actúa como tractor por un lado del nuevo mortero de 120 mm (basado en el Thomson-Brandt francés) y por otro de su remolque de munición, dueto que forma el EFSS (Expeditionary Fire Support System).



El problema es que el Growler ha tardado casi 10 años en ser (malamente) desarrollado, mostrando contínuos problemas en las pruebas, y el precio final por unidad ha resultado de más del doble de lo contratado en un principio con General Dynamics, ganadora del concurso (de 94.000 dólares en 2004 a 209.000 en 2008). El vehículo fue ideado en principio por American Growler, un pequeño negocio especializado en construir 4x4 "extremos" empleando stocks remanentes de piezas de los antiguos M151 MUTT para ello. Tras las primeras pruebas y duras críticas, y ya bajo la sombrilla todopoderosa de General Dynamics, la plataforma se evolucionó con un nuevo motor de General Motors, nueva suspensión neumática, frenos y dirección asistidos, refrigeración reforzada, etc. Así las cosas, unas 30 unidades están ya entregadas y a la espera de ser enviadas a Afghanistán, eso si los problemas de fiabilidad se acaban solucionando y si los Osprey que los deben portar son igualmente desplegados (parece ser que sufren "mal de altura", aparte de los ya conocidos problemas). En todo caso, y ya hablaré en otro post de él, el aspecto del Growler me recuerda en parte a su lejano "antecesor" de los años 50, el M422 Mighty Mite que tan buen servicio dió a los Lethernecks...

MRAPs mediáticos

Un breve apunte para reseñar el vídeo "Dirty Harry" de Gorillaz donde un Mrap (un Casspir para más señas) es la curiosa estrella invitada del clip que vemos aquí

Eagle IV para la IM?

Me llegan estas fantásticas fotos del impresionante Mowag Eagle IV y qué menos que las disfrutemos todos. Se trata del modelo que nuestra Infantería de Marina ha estado testando en las cercanías de la base del TEAR de San Fernando en Cádiz. Estas en concreto están tomadas en la Playa del Retín, frente a la conocida sierra, habitual escenario de las correrías de la IM.





El Eagle IV toma como base el excelente chasis del Mowag Duro, equipado con un diesel Cummins de 245 cv, tracción 4x4 permanente, ejes DeDion con reductores planetarios, diferenciales autoblocantes Torsen, dirección asistida, etc. La célula blindada tiene un estándar de protección Stanag 4569, con niveles 2 y 2a contra armas y minas, ampliables fácilmente a niveles 3a y 3. El peso total son unos respetables 8500 kilos, casi 2500 de los mismos como carga útil, y la lista de opciones y extras permite conformar un vehículo a medida de cualquier necesidad. Los daneses lo vienen empleando con éxito en Afganistan y los alemanes acaban de empezar su despliegue en la zona.



La flota de Hummers de la IM ha dado grandes servicios pero su mantenimiento se muestra ya problemático y han aparecido nuevas necesidades a cubrir, pero dudo que en caso de concretarse un pedido de Eagle IV se haga en base a sustituir uno por uno, y no ya sólo por precio. La IM necesita un vehículo como el Eagle IV, pero posiblemente también algo en un escalón inferior en pesos y medidas, similar al actual Hummer, que no puede ser el fracaso del Aníbal ni tampoco el Rebeco, dado el escasísimo interés que URO ha mostrado por hacer un producto que responda a las necesidades específicas de la IM...

Centauros del desierto

Esta es otra de esas curiosas ocasiones en que dos imágenes distantes se reúnen y dan un cuadro completo. La primera fue tomada hace unos meses en el almacén de un coleccionista británico de vehículos clásicos. Me llamó la atención pues se trataba de uno de los raros Land-Rover Centaur desarrollados por Laird de Anglesey hacia 1978, utilizando parte del tren de rodaje de la familia de blindados CVR (T), como el Scorpion, Scimitar, Spartan, etc. Curioso por verlo acribillado a balazos, y sin saber muy bien el motivo de verlo en ese estado, tratándose de un vehículo peculiar y "coleccionable" que poca gente destrozaría sin sentido.



La siguiente foto la encontré hace pocos días y es tal cual el mismo vehículo... cuatro años atrás en Irak.



Laird empezó este proyecto de forma privada en 1978, construyendo seis prototipos sobre Land-Rover Stage 1 (el primer intento por la marca de Solihull de instalar un motor V8 en el LR) y otros dos sobre base de Land-Rover 110 (uno de los cuales quedó sin terminar). Todos montaron el motor V8 de 132 cv heredado del Range Rover, y portaron techo de lona. Los P1, P2 y P3 tenían dirección a la derecha, los P4, P5 y P6 dirección a la izquierda, con P1 y P4 sistema eléctrico de 12 voltios y los demás un combinado de 12/24. El P7 además de emplear la base del nuevo 110, utilizó un tren de rodaje de cuatro ruedas de apoyo en lugar de las tres del resto de la serie.

El vehículo pese a ser prometedor, capaz para 3 toneladas de carga y con buena tracción, resultó un fiasco: falto de potencia, ruidoso, dificil de conducir a bajas velocidades, con vibraciones excesivas que originaron fisuras del chasis, y propenso a romper ejes de transmisión y embrague. Todo ello eran problemas que con algo más de desarrollo y sobre todo, apoyo económico por parte del British Army (que pese al entusiasmo inicial no pasó pedido alguno), auguraban un negro futuro al vehículo. Con todo, la marca hizo extensivas demostraciones en varios países con la esperanza de conseguir contratos en el exterior. Así, el P1 viajó a Noruega, el P2 a Nigeria, el P4 a Omán, el P5 a Alemania y Golfo Pérsico... y el P6 a Irak... Allí es donde en febrero de 2005 fue encontrado, con evidentes signos de haber entrado en combate. Poco después fue evacuado de vuelta a casa y hoy día reposa esperando que sea restaurado por los Royal Electrical and Mechanical Engineers (R.E.M.E.) y entrar en su museo.

El Mack de Pernales

Visto que 2009 será un año para tirar con fuerza, toda ayuda será poca y qué menos que traer aquí el viejo Mack DM800 de Pernales. Hace tiempo que no lo veo y espero que si lo han retirado, por lo menos no le hayan metido soplete a este auténtico maquinón...

Vuelve a casa, como El Almendro

Será que con las fechas que se acercan algunos trotamundos tienen morriña de la tierra que les vió nacer, y hete aquí este magnífico Bedford TM del 2nd RTR que regresa del sudor y el polvo para reencontrarse con las brumas y las lluvias. Por su placa 64GT91 se puede decir que es una de las primeras unidades fabricadas entre 1978 y 1980, con lo cual y pese a sus cicatrices el veterano y robusto vehículo acumula probablemente casi 30 años de duro y fiel servicio. Quién lo diría!



El Bedford TM nació como respuesta de la Vauxhall a un pliego de condiciones que presentó a comienzos de los 70 el British Army para una nueva clase de 4x4 con 8 toneladas de carga útil en todoterreno. Al concurso se presentaron Leyland, Foden y Vauxhall y tras un año de duras pruebas el prototipo de la Vauxhall se reveló como el ideal. El mismo equipaba un motor turbodiesel de la casa de seis cilindros en línea y 220 cv, con caja de cambios manual sincronizada de seis marchas y caja transfer automática de dos relaciones. Los ejes presentaban diferenciales autoblocantes y reductoras en el cubo de la rueda, y contaba además con dirección asistida. Bedford había construído un ganador. El camión demostró unas capacidades y resistencia poco vistas hasta el momento, y se utilizó como base para todo tipo de usos, incluyendo un modelo 6x6 equipado para el lanzamiento y control de uno de los primeros UAVs operacionales.

Quien sabe si a nuestro viejo guerrero le ha llegado ya la retirada, y no le esté esperando para sustituirle alguno de los novísimos MAN HW/SX tras ese contrato histórico de 1,35 billones de libras del British Army con la marca alemana...

Del MRAP al marketing (2)

No había casi subido la anterior entrada, cuando el amigo JJ (muchas gracias siempre) me hace llegar fotos de uno de los dos ataques recien infligidos en la ciudad paquistaní de Peshawar a depósitos de material de la OTAN que se disponían cruzar la frontera camino de Afganistán. Se aprecian claramente un buen número de International 7000MV destruídos, en los que el frontal realizado en fibra de vidrio (tal y como se construyen los del Humvee o el HET M1070) se ha prácticamente volatilizado.



Tremendo mazazo para la OTAN y el ANA pues en apenas 48 horas casi 300 vehículos han sido pasto de disparos, granadas y RPGs. Y muy preocupante pues demuestra que la insurgencia talibán al tiempo que aumenta sin cesar su actividad, demuestra cada vez más su creciente habilidad y capacidad para asestar golpes certeros, bien coordinados y ejecutados. Muy preocupante. Espero que desde cierto ministerio se tome buena nota y se obre de una vez en consecuencia... Vana espera...

Del MRAP al marketing

Si hay una gran compañía estadounidense del motor que se haya implicado en el programa MRAP para el US Army y el USMC, esa ha sido International-Navistar. Mientras empresas como BAE Systems tenían reconocida labor en el terreno (a través de su filial sudafricana) y otras como Force Protection han nacido casi de la nada para dedicarse en exclusiva a diseñar, desarrollar y fabricar MRAPs, International es la única de las grandes e históricas compañías norteamericanas que se ha aventurado a ofertar productos en esa línea. Con su Maxx-Pro han conseguido jugosos contratos, y pese a detectarse ciertos fallos y problemas tras su despliegue a la zona de operaciones, desde la marca se ha sabido responder y subsanar en las siguientes versiones.



Pero lo sorprendente no es eso. La presencia de International en el mercado de defensa era meramente testimonial desde hace años, pero desde su irrupción en el mercado de los MRAPs y apoyándose en la imagen creada hacia el público, International ha desarrollado una inteligente y habilísima campaña de marketing para promocionar su renacida división militar. Para ello ha contado con varias bazas: el participar con prototipos en el programa JLTV (FTTS dentro de la marca) como ya comenté aquí, el desarrollo a partir de esas experiencias del MXT-MVU (que vemos arriba y por el que se han interesado los británicos como comentaba el Círculo Trubia), y la introducción de los camiones todoterreno de la serie 7000.



El 7000 MV es un 6x6 con una arquitectura de chasis y cadena cinemática tradicionales, lejos de las sofisticaciones en que muchas otras marcas han focalizado sus productos, encarado a mercados que no demandan productos Hi-Tech pero que necesitan renovar flotas hasta ahora basadas en clásicos como pudieran ser el M-35 o el Zil-131. Así, aparte de ventas a Taiwan y ciertos países de Oriente Medio, International ha logrado sustanciosos contratos (vía gobierno USA) para el suministro de camiones al gobierno afgano con los que reconstruir el maltrecho parque móvil del ANA. La atractiva cabina procede directamente de la gama civil y la marca oferta su propia motorización de 310 y 330 cv, pero ofrece igualmente la opción de montar plantas motrices de Caterpillar (305 y 430 cv) y Cummins (285 y 425 cv), e incluso un modelo 6x4, con lo cual pueden cubrir un amplio abanico de posibilidades.



Resulta curioso que dentro de las otras "grandes" americanas, y visto el actual panorama de crisis, que tanto afecta a la automoción, no se hayan producido movimientos en este sentido y que International se haya hecho con un buen pedazo de pastel sin practicamente competencia...