El baile del 8x8

Curioso y triste baile en compás de 8x8, un pasito adelante, dos pasitos hacia atrás, el que está sucediendo alrededor del programa FSCT/VBR (sucesor del BMR) para el ET. Llama la atención la errática dirección del mismo desde el Ministerio de Defensa y los continuos arañazos al presupuesto que amenazan con paralizarlo por completo. Hábilmente se han entremezclado las urgentes (y para nada bien atendidas) adquisiciones de MRAPs y ya nadie sabe a ciencia cierta de qué informe, noticia, dato o cifra fiarse en uno u otro caso entre tanta cortina de humo. Mi opción desde el principio hubiese sido aliarnos con la BAE Systems Hägglunds sueca y adquirir derechos de desarrollo y fabricación de su prometedor SEP 8x8, sin duda la plataforma más innovadora que se estaba probando hasta hace unos meses. Sin prisas, con presupuesto, y con un programa serio y continuado de I+D+i, se habría conseguido una magnífica herramienta para las próximas décadas. Mientras llegasen, y visto que nuestro papel, se diga lo que se diga, poco va a cambiar ahí fuera, MRAPs para todas las operaciones en el exterior. Ay, uno se hacía ilusiones de ver el prototipo del SEP español de pruebas en el Pirineo aragonés...



De entre los contendientes que restan, GTD/Nexter sin duda se está posicionado muy hábilmente con su producto, el VBCI francés, que en mi personal opinión de entre los contendientes es el de diseño más avanzado (sobre todo a nivel de cinemática) y más equilibrado en la relación peso/volumen. Veremos qué sucede en esta interesante y reñidísima partida, con los variados y poderosos intereses económicos y políticos que el programa está generando...

Curiosos viajeros en la lejana Persia

Alguna vez he hablado ya de material empleado en las Guerras del Golfo, al menos de esas popularmente conocidas como Desert Storm y OIF. Y lo cierto es que el otro gran y terrible conflicto que asoló la zona entre 1980 y 1988, la Guerra del Golfo Pérsico entre Irán e Irak (y que hablando con propiedad debería considerarse como 1ª Guerra del Golfo), por los variados, oscuros y misteriosos apoyos que recibieron ambos contendientes, presenta unos vehículos con historiales muy interesantes.



Para muestra, qué tal estos Land-Rover Santana Ligero 88, equipados con el CSR 106, usados por Irán y fabricados en España? En este país no hubo problema alguno en suministrar material de todo tipo a los dos bandos (un caso que recuerdo especialmente es el de la desaparecida marca de helados Avidesa, que suministró raciones de combate a Irak), pero ver algo tan castizo como nuestros Land-Rover en acción en esa zona resulta chocante. Ignoro por completo datos del contrato bajo el que se mandaron (número, series, cuantía económica, etc), pero el total de unidades sí debió ser importante pues rebuscando en las fotos del conflicto suelen aparecer, y hay además certeza de su empleo en Líbano por las milicias chiíes como parte de los suministros enviados por Irán.





Al principio las unidades se suministraban completas, y más adelante se enviaron en CKD (Completely Knocked Down, desmontadas por completo) para ser reensambladas en la factoría Morattab Farsi. Con el tiempo, el número de componentes de fabricación propia iraní fue en aumento, y más aún, cuando Santana terminó la fabricación en España de los contratos para el ET, su cadena de producción completa en Linares se desmontó, vendió y trasladó a Irán, camino que posteriormente siguió la cadena de la gama civil.

Y para cerrar el post, un vehículo "oscuro" como pocos: un Nun-Nun M325 de fabricación israelí, con shelter de comunicaciones, un curioso ejemplo del encubierto e inimaginable apoyo (de conexión con el Irangate) de Israel hacia Irán durante esa guerra, apoyo con el que el estado hebreo intentó maniobrar para facilitar la derrota irakí, en forma de instructores, tecnología, municiones, etc... pero al tiempo alargando en lo posible el conflicto y desgaste entre las partes. Ese dicho tan famoso de que la política crea extraños compañeros de cama...

El origen de las especies

Este blog cumple hoy cuatro años. Que se dice pronto. Y para celebrarlo, qué mejor forma que traer aquí al vehículo que más ha marcado y contribuído al desarrollo de la automoción a nivel global. El origen de las especies, el Jeep, esa máquinita indómita y salvaje que tiene por hábitat cualquier territorio que otros no se atreven a pisar. Y en concreto el prototipo del Jeep, el Bantam No1.



Uno de los grandes acontecimientos de internet en los últimos años ha sido la apertura de los archivos gráficos de la revista Life. Y entre las innumerables joyas y sorpresas que hemos podido descubrir, hay seis fotos magníficas del Bantam No1 mientras era puesto a prueba en los terrenos de Fort Holabird, lugar mítico pues durante décadas pasaron por el mismo cientos de prototipos para su aceptación por el US Army. Disfrutadlas, son historia en estado puro. El origen de las especies.





El parto del Jeep, como suele suceder con los grandes personajes de la historia, fue complicado (y hay magníficos libros dedicados en profundidad a su concepción y evolución). Desde hacía tiempo el US Army, al igual que muchos otros ejércitos, andaba detrás del concepto de un 4x4 ligero, pequeño, capaz para dos soldados y algo de carga, que sirviera como vehículo de reconocimiento y enlace. Había ideas, bocetos, dibujos, pero poco más, y mientras la guerra se adivinaba cada vez más cercana para los Estados Unidos. Enviada la invitación a concurso a 135 fabricantes por el Quartermaster Corps, 22 días era el plazo fijado para presentar una oferta económica y 45 días el tope imposible para entregar un prototipo de lo que luego sería universalmente conocido como Jeep...



Salvo Bantam, Willys y Ford, ninguna compañía más se presentó visto el ínfimo tiempo disponible y el inexistente "know-how" para una categoría de vehículos aún por crear. Willys y Ford se limitaron a presentar la oferta económica, pero Bantam además aceptó el reto, pese al poco tiempo y los pocos medios disponibles, de construir su vehículo. A su favor, en Bantam reunían experiencia, talento y esfuerzo en directivos, ingenieros y operarios como Harold Crist, Karl Probst, Francis Fenn, Chester Hempling, Ralph Turner, etc.





Y así el 23 de diciembre de 1940 entregaban en Fort Holabird el prototipo con el que nacería una leyenda. Luego vendrían una serie de triquiñuelas, zancadillas e intereses de todo tipo que apartarían a Bantam de los honores y beneficios de su trabajo para regalárselos a Willys y en menor medida a Ford. Afortunadamente, el tiempo y la historia le han devuelto a Bantam, al menos, los primeros.

Vuelta a empezar para el USMC

Curioso ver cómo se repite la historia. En los primeros años 50 el USMC desarrolló su teoría del "despliegue vertical", que implicaba la inserción de tropas y vehículos en la misma primera línea de frente de la forma más rápida y breve posible. Y aunque el concepto resultó fallido por las limitaciones tecnológicas del momento (pese a que el vehículo de ruedas si funcionó, más adelante volveré a este), los US Marines nunca han dejado de darle vueltas al mismo. Y así hoy, más de 50 años después, el mismo concepto y los casi mismos problemas llevan al USMC a similar encrucijada. El V-22 Osprey, bicharraco alrededor del cual gira buena parte del futuro (que no presente) concepto de despliegue del USMC, además de un desarrollo largo, caro, polémico y repleto de problemas, resulta incapaz de cargar un Humvee o similar en su interior. De modo que había que inventar algo...




El invento que responde al concepto de ITV (Internally Transportable Vehicle) se llama Growler y del mismo han resultado dos versiones, una de chasis largo para reconocimiento y otra de chasis corto que actúa como tractor por un lado del nuevo mortero de 120 mm (basado en el Thomson-Brandt francés) y por otro de su remolque de munición, dueto que forma el EFSS (Expeditionary Fire Support System).



El problema es que el Growler ha tardado casi 10 años en ser (malamente) desarrollado, mostrando contínuos problemas en las pruebas, y el precio final por unidad ha resultado de más del doble de lo contratado en un principio con General Dynamics, ganadora del concurso (de 94.000 dólares en 2004 a 209.000 en 2008). El vehículo fue ideado en principio por American Growler, un pequeño negocio especializado en construir 4x4 "extremos" empleando stocks remanentes de piezas de los antiguos M151 MUTT para ello. Tras las primeras pruebas y duras críticas, y ya bajo la sombrilla todopoderosa de General Dynamics, la plataforma se evolucionó con un nuevo motor de General Motors, nueva suspensión neumática, frenos y dirección asistidos, refrigeración reforzada, etc. Así las cosas, unas 30 unidades están ya entregadas y a la espera de ser enviadas a Afghanistán, eso si los problemas de fiabilidad se acaban solucionando y si los Osprey que los deben portar son igualmente desplegados (parece ser que sufren "mal de altura", aparte de los ya conocidos problemas). En todo caso, y ya hablaré en otro post de él, el aspecto del Growler me recuerda en parte a su lejano "antecesor" de los años 50, el M422 Mighty Mite que tan buen servicio dió a los Lethernecks...

MRAPs mediáticos

Un breve apunte para reseñar el vídeo "Dirty Harry" de Gorillaz donde un Mrap (un Casspir para más señas) es la curiosa estrella invitada del clip que vemos aquí

Eagle IV para la IM?

Me llegan estas fantásticas fotos del impresionante Mowag Eagle IV y qué menos que las disfrutemos todos. Se trata del modelo que nuestra Infantería de Marina ha estado testando en las cercanías de la base del TEAR de San Fernando en Cádiz. Estas en concreto están tomadas en la Playa del Retín, frente a la conocida sierra, habitual escenario de las correrías de la IM.





El Eagle IV toma como base el excelente chasis del Mowag Duro, equipado con un diesel Cummins de 245 cv, tracción 4x4 permanente, ejes DeDion con reductores planetarios, diferenciales autoblocantes Torsen, dirección asistida, etc. La célula blindada tiene un estándar de protección Stanag 4569, con niveles 2 y 2a contra armas y minas, ampliables fácilmente a niveles 3a y 3. El peso total son unos respetables 8500 kilos, casi 2500 de los mismos como carga útil, y la lista de opciones y extras permite conformar un vehículo a medida de cualquier necesidad. Los daneses lo vienen empleando con éxito en Afganistan y los alemanes acaban de empezar su despliegue en la zona.



La flota de Hummers de la IM ha dado grandes servicios pero su mantenimiento se muestra ya problemático y han aparecido nuevas necesidades a cubrir, pero dudo que en caso de concretarse un pedido de Eagle IV se haga en base a sustituir uno por uno, y no ya sólo por precio. La IM necesita un vehículo como el Eagle IV, pero posiblemente también algo en un escalón inferior en pesos y medidas, similar al actual Hummer, que no puede ser el fracaso del Aníbal ni tampoco el Rebeco, dado el escasísimo interés que URO ha mostrado por hacer un producto que responda a las necesidades específicas de la IM...

Centauros del desierto

Esta es otra de esas curiosas ocasiones en que dos imágenes distantes se reúnen y dan un cuadro completo. La primera fue tomada hace unos meses en el almacén de un coleccionista británico de vehículos clásicos. Me llamó la atención pues se trataba de uno de los raros Land-Rover Centaur desarrollados por Laird de Anglesey hacia 1978, utilizando parte del tren de rodaje de la familia de blindados CVR (T), como el Scorpion, Scimitar, Spartan, etc. Curioso por verlo acribillado a balazos, y sin saber muy bien el motivo de verlo en ese estado, tratándose de un vehículo peculiar y "coleccionable" que poca gente destrozaría sin sentido.



La siguiente foto la encontré hace pocos días y es tal cual el mismo vehículo... cuatro años atrás en Irak.



Laird empezó este proyecto de forma privada en 1978, construyendo seis prototipos sobre Land-Rover Stage 1 (el primer intento por la marca de Solihull de instalar un motor V8 en el LR) y otros dos sobre base de Land-Rover 110 (uno de los cuales quedó sin terminar). Todos montaron el motor V8 de 132 cv heredado del Range Rover, y portaron techo de lona. Los P1, P2 y P3 tenían dirección a la derecha, los P4, P5 y P6 dirección a la izquierda, con P1 y P4 sistema eléctrico de 12 voltios y los demás un combinado de 12/24. El P7 además de emplear la base del nuevo 110, utilizó un tren de rodaje de cuatro ruedas de apoyo en lugar de las tres del resto de la serie.

El vehículo pese a ser prometedor, capaz para 3 toneladas de carga y con buena tracción, resultó un fiasco: falto de potencia, ruidoso, dificil de conducir a bajas velocidades, con vibraciones excesivas que originaron fisuras del chasis, y propenso a romper ejes de transmisión y embrague. Todo ello eran problemas que con algo más de desarrollo y sobre todo, apoyo económico por parte del British Army (que pese al entusiasmo inicial no pasó pedido alguno), auguraban un negro futuro al vehículo. Con todo, la marca hizo extensivas demostraciones en varios países con la esperanza de conseguir contratos en el exterior. Así, el P1 viajó a Noruega, el P2 a Nigeria, el P4 a Omán, el P5 a Alemania y Golfo Pérsico... y el P6 a Irak... Allí es donde en febrero de 2005 fue encontrado, con evidentes signos de haber entrado en combate. Poco después fue evacuado de vuelta a casa y hoy día reposa esperando que sea restaurado por los Royal Electrical and Mechanical Engineers (R.E.M.E.) y entrar en su museo.

El Mack de Pernales

Visto que 2009 será un año para tirar con fuerza, toda ayuda será poca y qué menos que traer aquí el viejo Mack DM800 de Pernales. Hace tiempo que no lo veo y espero que si lo han retirado, por lo menos no le hayan metido soplete a este auténtico maquinón...

Vuelve a casa, como El Almendro

Será que con las fechas que se acercan algunos trotamundos tienen morriña de la tierra que les vió nacer, y hete aquí este magnífico Bedford TM del 2nd RTR que regresa del sudor y el polvo para reencontrarse con las brumas y las lluvias. Por su placa 64GT91 se puede decir que es una de las primeras unidades fabricadas entre 1978 y 1980, con lo cual y pese a sus cicatrices el veterano y robusto vehículo acumula probablemente casi 30 años de duro y fiel servicio. Quién lo diría!



El Bedford TM nació como respuesta de la Vauxhall a un pliego de condiciones que presentó a comienzos de los 70 el British Army para una nueva clase de 4x4 con 8 toneladas de carga útil en todoterreno. Al concurso se presentaron Leyland, Foden y Vauxhall y tras un año de duras pruebas el prototipo de la Vauxhall se reveló como el ideal. El mismo equipaba un motor turbodiesel de la casa de seis cilindros en línea y 220 cv, con caja de cambios manual sincronizada de seis marchas y caja transfer automática de dos relaciones. Los ejes presentaban diferenciales autoblocantes y reductoras en el cubo de la rueda, y contaba además con dirección asistida. Bedford había construído un ganador. El camión demostró unas capacidades y resistencia poco vistas hasta el momento, y se utilizó como base para todo tipo de usos, incluyendo un modelo 6x6 equipado para el lanzamiento y control de uno de los primeros UAVs operacionales.

Quien sabe si a nuestro viejo guerrero le ha llegado ya la retirada, y no le esté esperando para sustituirle alguno de los novísimos MAN HW/SX tras ese contrato histórico de 1,35 billones de libras del British Army con la marca alemana...

Del MRAP al marketing (2)

No había casi subido la anterior entrada, cuando el amigo JJ (muchas gracias siempre) me hace llegar fotos de uno de los dos ataques recien infligidos en la ciudad paquistaní de Peshawar a depósitos de material de la OTAN que se disponían cruzar la frontera camino de Afganistán. Se aprecian claramente un buen número de International 7000MV destruídos, en los que el frontal realizado en fibra de vidrio (tal y como se construyen los del Humvee o el HET M1070) se ha prácticamente volatilizado.



Tremendo mazazo para la OTAN y el ANA pues en apenas 48 horas casi 300 vehículos han sido pasto de disparos, granadas y RPGs. Y muy preocupante pues demuestra que la insurgencia talibán al tiempo que aumenta sin cesar su actividad, demuestra cada vez más su creciente habilidad y capacidad para asestar golpes certeros, bien coordinados y ejecutados. Muy preocupante. Espero que desde cierto ministerio se tome buena nota y se obre de una vez en consecuencia... Vana espera...

Del MRAP al marketing

Si hay una gran compañía estadounidense del motor que se haya implicado en el programa MRAP para el US Army y el USMC, esa ha sido International-Navistar. Mientras empresas como BAE Systems tenían reconocida labor en el terreno (a través de su filial sudafricana) y otras como Force Protection han nacido casi de la nada para dedicarse en exclusiva a diseñar, desarrollar y fabricar MRAPs, International es la única de las grandes e históricas compañías norteamericanas que se ha aventurado a ofertar productos en esa línea. Con su Maxx-Pro han conseguido jugosos contratos, y pese a detectarse ciertos fallos y problemas tras su despliegue a la zona de operaciones, desde la marca se ha sabido responder y subsanar en las siguientes versiones.



Pero lo sorprendente no es eso. La presencia de International en el mercado de defensa era meramente testimonial desde hace años, pero desde su irrupción en el mercado de los MRAPs y apoyándose en la imagen creada hacia el público, International ha desarrollado una inteligente y habilísima campaña de marketing para promocionar su renacida división militar. Para ello ha contado con varias bazas: el participar con prototipos en el programa JLTV (FTTS dentro de la marca) como ya comenté aquí, el desarrollo a partir de esas experiencias del MXT-MVU (que vemos arriba y por el que se han interesado los británicos como comentaba el Círculo Trubia), y la introducción de los camiones todoterreno de la serie 7000.



El 7000 MV es un 6x6 con una arquitectura de chasis y cadena cinemática tradicionales, lejos de las sofisticaciones en que muchas otras marcas han focalizado sus productos, encarado a mercados que no demandan productos Hi-Tech pero que necesitan renovar flotas hasta ahora basadas en clásicos como pudieran ser el M-35 o el Zil-131. Así, aparte de ventas a Taiwan y ciertos países de Oriente Medio, International ha logrado sustanciosos contratos (vía gobierno USA) para el suministro de camiones al gobierno afgano con los que reconstruir el maltrecho parque móvil del ANA. La atractiva cabina procede directamente de la gama civil y la marca oferta su propia motorización de 310 y 330 cv, pero ofrece igualmente la opción de montar plantas motrices de Caterpillar (305 y 430 cv) y Cummins (285 y 425 cv), e incluso un modelo 6x4, con lo cual pueden cubrir un amplio abanico de posibilidades.



Resulta curioso que dentro de las otras "grandes" americanas, y visto el actual panorama de crisis, que tanto afecta a la automoción, no se hayan producido movimientos en este sentido y que International se haya hecho con un buen pedazo de pastel sin practicamente competencia...

Que hay prisa, que hay prisa!

Me comentan en Modeltrans que de su esperadísimo y bien recibido Pegaso 1080 quedan ya muy pocas unidades para que se agote. Cuando desaparezca de catálogo se habrá convertido casi con toda seguridad en el modelo más fugaz de nuestros queridos asturianos. Afortunados los que tenemos ya esta joyita en casa, y si no es así, rompe tu hucha y corre antes que se acaben. Si todo va conforme a sus planes, un magnífico Barreiros Super Azor Gran Ruta de Campsa no tardará mucho en coronar Pajares y seguir ruta por toda la península, mientras en talleres ya andan preparando un 1083 que puede ser la campanada de fin de año. Es una gran noticia saber que el garaje se no queda cada vez más pequeño...

El camión inglés Leyland

Así rezaba la gruesa placa roja fijada en los laterales del motor de aquellos camiones británicos que tan populares fueron en España a partir de los años 50. Tras la SGM y hasta mediados los 60, las marcas comerciales británicas gozaron de una cuota de mercado mundial impresionante. La guerra había dejado a la Gran Bretaña al borde la bancarrota financiera, y terminado el conflicto el gobierno de su graciosa majestad hizo todo lo posible por revitalizar las exportaciones de todo tipo, atraer divisas y recuperar el estado de sus exiguas reservas. Para ello, se llegó incluso a racionar la cuota de vehículos comerciales disponibles para el mercado doméstico y destinar así la inmensa mayoría de la producción a la exportación. Otra medida, no menos expeditiva y traumática, fue la creación por parte del primer gobierno laborista del British Road Services, entidad estatal que aglutinaría las flotas (nacionalizadas a golpe de decreto) de los operadores especializados en larga y media distancia. Con ello se pretendía la mejor regulación de esas actividades, pero a nadie escapaba que ello era también un método encubierto de proteger y tutelar el ferrocarril. Este experimento no saldría bien...



A nuestra piel de toro, hambrienta y carente en todos los sentidos, llegaron ejemplares prácticamente de todas y cada una de las marcas británicas del momento, unas con mayor fortuna que otras, según las bondades del producto o las habilidades comerciales (y políticas, que también contaban mucho) de sus aventurados importadores. Una importante baza de todos ellos era que se trataba de "oilers" (diesels) de origen, cosa que los hacía muy atractivos en detrimento de modelos americanos, por ejemplo, que solían ser de gasolina. Seddon, Bedford, Morris, Atkinson, Austin, Dennis, ERF... incluso marcas muy pequeñas como JNSN y sus curiosos camiones "monocoques" (fabricante luego de los míticos deportivos Jensen Interceptor) vendieron aquí sus productos. Pero sin duda los grandes triunfadores de esta invasión previa al turismo anglosajón, fueron AEC-ACLO, Guy y especialmente Leyland. Los dos primeros tuvieron buen ojo y enseguida se dedicaron primordialmente a copar el mercado de autobuses y autocares, sin descuidar los camiones por supuesto. Leyland tenía una gama muy amplia de potencias y capacidades y ello le permitió atender todo tipo de clientes y necesidades. Dos modelos en concreto la consagraron en España y dejaron un recuerdo imborrable entre los transportistas: el Leyland Hippo (un 6x4 pesado, señorial e inconfundible) y el Leyland Comet (el que presento aquí de Transportes Sanfélix) de gama media y que se hizo con un impresionante trozo de tarta.



Por la zona de Valencia los Comet se hicieron especialmente conocidos, sobre todo en las cooperativas de transportes y almacenes de naranja donde casi rozaron el monopolio durante unos años, tales eran sus ventas. El primer modelo en llegar fue el Comet 75, al que siguió en 1952 el Comet 90 con el nuevo motor O.351. Se demostraron excepcionalmente duros y fiables, rodando estoicamente con su peculiar sonido ya fuese entre huertos de naranjos o el pobre asfalto de la época. Un detalle poco conocido es que su cabina es fruto de un acuerdo con Ford Dagenham y Dodge Kew, que decidieron ahorrar costes para sus nuevos camiones encargando una célula común a la conocida carrocera Briggs Motor Bodies, pero con detalles propios en el frontal para diferenciar unas de otras (aunque Dodge solicitó un capó específico que dió origen al apodo de "vaca seca" para ese modelo en España). Entre nosotros, esa cabina se hizo aún más habitual cuando Motor Ibérica lanzó el Ebro B35/B45 (versión "patanegra" del Ford Thames ET6) del que ya hablaré en otra ocasión con jugosa información que dispongo. Otro detalle curioso y muy típico en los camiones de la época era la "litera" que se fabricaba en el frontal de la caja de carga, y a la que se accedía desde la cabina por medio un fuelle de lona que conectaba ambas. El Leyland que os pongo por desgracia ha desaparecido ya del lugar donde reposaba. Vaya por tanto este post como pequeño homenaje al mismo, y a sus hermanos y "primos" que dormían al sol y aún se siguen recuperando...

Un Bedford en el "cráter"

Ya hace unos meses que lo terminé pero quería colgar aquí este Bedford RL a escala 1/35 que tanto disfruté montando y pintando. Típico "three-tonner" de la guarnición británica de Adén, 1964...

Los Jeeps y los puentes de Toko-Ri

"Los puentes de Toko-Ri". La habéis visto seguro, la han pasado un buen número de veces por TV. Sobran la historia de amor y la ñoñez de Grace Kelly pero las magníficas tomas (especialmente todas las relativas a los "portas") bajo ese plomizo cielo coreano y el inesperado y trágico final (los pilotos protagonistas mueren cazados como conejos) ya compensan de sobra. Y ver AQUÍ como corretean por cubierta estos curiosísimos Jeeps amarillos de tres ruedas no tiene precio.



Los Jeeps en realidad no son Jeeps, si no APUs (Auxiliary Power Unit) para facilitar el arranque y potencia eléctrica de los aviones en cubierta. Fabricados por O.E. Szekely Co. de Filadelfia, empleaban componentes y piezas de los Jeeps M38/CJ3A que fabricaba por entonces la Willys: motor, parte del chasis y carrocería, eje delantero (montado sólidamente, sin suspensión ni dirección), etc. La dirección se efectuaba desde una pequeña rueda trasera (en realidad dos pareadas muy juntas), que montada en un pivote vertical proporcionaba una maniobrabilidad asombrosa, sólo hay que ver la filmación. Un generador acoplado por una toma de fuerza a la caja de cambios proporcionaba la corriente necesaria para los sistemas del avión.

Podría pensarse que se utilizaban también como tractores, pero no, para esa tarea ya estaban las típicas "mulas" fabricadas por Ford (que a quien le interese en kit, Tamiya dispone de la misma a escala 1/48). De momento el Jeep Apu es uno de los proyectos en scratch que llevo entre manos, por suerte he podido ir recopilando buena información y en unas semanas ya se podrá ver algo. Os dejo mientras otro sabroso pedacito del film, con el "Batman" dirigiendo el aterrizaje y la monstruosa grúa LeTourneau rugiendo como improvisado parapeto...

Abejas en la nieve

La campaña que se desarrolló en las Islas Aleutianas durante la SGM sigue siendo una injusta olvidada dentro del inmenso conflicto. Este inhóspito archipiélago volcánico recorre el norte del Océano Pacífico entre las penínsulas de Alaska y Kamchatka, marcando así el límite sur del mar de Bering, y durante la SGM adquirió un alto valor estratégico: por un lado facilitaba el tráfico marítimo y aéreo de la ayuda americana hacia la URSS y, por el otro, Japón aspiraba a convertirlas en avandilla de bases aéreas para atacar los USA. Dutch Harbour en la isla de Unalaska fue bombardeada y las islas de Attu y Kiska fueron invadidas por Japón al tiempo que se desarrollaba la batalla de Midway. Hasta casi un año después los japoneses no pudieron ser desalojados de ambas islas en parte por lo extremo del clima y el complicado terreno, y el apoyo aéreo que se prestó desde las remozadas instalaciones de la USN y la USAF en la isla de Adak, se reveló fundamental para recuperar el control absoluto de la zona.



Así las cosas, vemos aquí el 1 de enero de 1944 a las "abejas" (See-Bees, por la pronunciación CB de Construction Battalions) del 5th Special Naval Construction Battalion preparando el transporte de los flamantes y recien llegados OS2U Kingfishers del Scouting Squadron (VS) 56, para llevarlos desde Andrew Lake hasta Clam Lagoon, ambas en NAS Adak (Naval Air Station Adak). La imponente grúa, encargo específico de la US Navy, es un soberbio Sterling DDS235, un 6x6 propulsado por un motor Waukesha 186 cv. y equipado con una pluma GarWood capaz de elevar 10 toneladas. La Sterling de Milwaukee ha sido durante largo tiempo un privilegiado suministrador de camiones pesados para la US Navy, construyendo pequeñas series que cubrían contratos para necesidades muy específicas, y realizando ex-profeso espectaculares vehículos como el monstruoso HCS330. Recibiendo la carga vemos un robusto International M-3L-4 (otra marca habitual de la USN y el USMC, con los que colaboraraba muy estrechamente) en la rara versión tractora para semitrailer de la que se contruyeron un puñado de unidades. A destacar los amortiguadores neumáticos Cleveland en el frontal del Sterling, el montaje de ruedas sencillas en el último eje, y que todos equipan cadenas. Y como nota curiosa, el elaborado "lettering" en las puertas, sin duda obra de un auténtico "manitas" del pincel, de aquellos no tan lejanos tiempos en que el rotulado de vehículos era todo un arte.



El infatigable Sterling de nuevo izando otro Kingfisher, mientras al fondo, sobre los semitrailers ya cargados, se termina de asegurar la preciada mercancía, uno de ellos enganchado a una tractora Autocar C70 (de nuevo, equipo típico de la USN).



Últimos ajustes sobre las plataformas y el impresionante convoy podrá ponerse en marcha...

Enemigo en las puertas

Hay un tipo de fauna mecánica que me resulta especialmente atrayente: la de aquellos vehículos que son capturados y puestos en uso por el enemigo de sus dueños originales. En el caso concreto de la SGM, y dada la perenne escasez de material, es bien conocido el afán germano por poner en funcionamiento todo bicho viviente que pudieran capturar, en ocasiones para usos bien distintos del que fueron diseñados originalmente. Los "beutefahrzeuge" son una verdadera jungla y existen libros (imprescindible el "tocho" de Walter Spielberger publicado por MotorBuch Verlag) y webs enteras dedicados a ellos en exclusiva, tal es su variedad e importancia dentro del parque militar alemán.



Sin embargo, curioso y poco conocido es el uso que los aliados occidentales dieron al material capturado al Eje (de los rusos hablaré en otro post). Mientras la utilización de blindados ciertamente es casi testimonial (caso del famoso Panther "Cuckoo" de los Coldstream Guards, algunos StuG III y SdKfz 251...), por otro lado el uso habitual de vehículos como el Kübelwagen hizo que se editaran manuales de conducción y mantenimiento en inglés tanto por los USA como Gran Bretaña. Kübelwagen, Schwimmwagen, coches de mando de todo tipo (¿cómo negarse al placer de conducir un Mercedes o Maybach de la época?), eran capturas preciadas que se repintaban y marcaban convenientemente en cuanto había ocasión.



Al igual que los alemanes, los británicos descubrieron las bondades del Opel Blitz y suelen verse ejemplares rodando con las unidades de su graciosa majestad. Un motivo añadido sin duda era su parte mecánica, que compartía muchas similitudes con los motores de sus Bedford QL y OY, al ser todos desarrollos de un bloque originario de la casa matriz, la General Motors. El que aquí presento es un Opel Blitz 3,6-6700A, la robusta versión 4x4 de este popular camión. Puede resultar curioso que podamos disfrutar de tres vistas distintas del mismo, pero ello tiene fácil explicación: capturado y marcado con el serial 4989710 (de un bloque específico destinado por el RASC a vehículos capturados en Oriente Medio), fue enviado posteriormente a Gran Bretaña, al WVEE (Wheeled Vehicles Engineering Establishment) en Farnborough, marcado con el número de flota 749 y sometido a evaluación.



Este veterano Blitz, pese a las cicatrices que muestra, aún se mantiene en aceptables condiciones, y a la vista del camuflaje de típico estilo británico, es casi seguro que pasó un tiempo considerable con la unidad que lo capturó y que no se habrán desprendido con gusto del mismo. Ignoro la fecha en que se tomaron las fotos (1944, probablemente) pero la nervadura que recorre bajo las rejillas el panel lateral del motor denota se trata de un 4x4 de la segunda serie construída, hacia 1942.

Un serio candidato para convertirse en una próxima maqueta...

Verde que te quiero verde

Ha sido descubrir estas fotos en color de unos Studebaker rusos hacia el final de la SGM en Checoslovaquia, y tener que mostrarlas. No es que sean de una gran calidad, pero este tipo de imágenes siempre resultan sorprendentes por lo cercano que nos parecen en el tiempo vistos así en color. Total, son sólo 60 años...

Otra vez en marcha...

Desde El Alijar se ha vuelto a reabrir la campaña "¡Mrap Ya!" que ya agitó la blogosfera hace unos meses. En aquel momento desde aquí también nos mojamos, y de nuevo nos ponemos en marcha para exigir que los compromisos se cumplan y las decisiones se lleven adelante.



Los Iveco MLV que vienen a cubrir la función de Mrap de escuadra se están recibiendo desde hace meses, aunque ni uno solo se ha visto todavía en zona de operaciones. Y de los supuestamente contratados RGB31Mk5E para Mrap de pelotón (en la foto, excelentemente protegidos y seguramente los más necesarios pues equivalen en capacidades al BMR) no hay noticia alguna... perdidos entre despachos y complacencias deben andar los "merrapos", los papeles, las firmas, los compromisos...



Y así seguimos, con nuestras tropas dando el callo como siempre, y rogando para que detrás de esa curva no tengamos una mala sorpresa. Así que amigos, otra vez en marcha en medio del polvo, el barro y la mala leche...

Otro Cabezón que seguirá vivo

En octubre pasado, camino de Andorra con unos amigos y ya de noche, salíamos de la población leridana de Pons cuando al trazar una rotonda, entre las sombras pude adivinar la presencia de un Cabezón junto a unos talleres. No era cuestión de parar en aquel momento, de modo que días después en el viaje de vuelta estuve bien atento al pasar por el mismo lugar. Y efectivamente, allí nos esperaba este 1061 en chasis-cabina, bastante completo y en aparente buen estado. Aproveché para fundir lo que me quedaba de tarjeta en la cámara y sobre todo para disfrutar por unos momentos de este imponente dinosaurio...







Luego descubrí que el mismito ya había sido retratado por Xavier Maluquer en su excelente galería de Flickr, y hoy me he enterado a través de la magnífica galería de Joan Garrell que los hermanos Antoni y Jordi Ros son los felices propietarios de este superviviente y que están decididos a restaurarlo próximamente. Enhorabuena y mucha suerte!