La sangre rosa de la guerra

Sin duda ninguna, la buena colección de libros de historia que tenía y tiene mi padre es una de las causas primordiales de donde me viene esta afición. No levantaba yo mucho del suelo cuando ya había en la librería un par de tomos de símil piel marrón que me llamaban poderosamente la atención. Se trataba de "La Segunda Guerra Mundial" de Raymond Cartier, editada por Paris-Match, dos gruesos volúmenes repletos de texto ágil, exhaustivo y ecuánime, soberbiamente documentado, salpicado de sabrosas citas, y aderezado con multitud de planos, dibujos y centenares de magníficas fotos, las más en blanco y negro pero también unas cuantas, soberbias, en color ("Una guerra antigua con fotos en color!!!" me asombraba yo). Conforme pasaron los años, aquellos dos tomos fueron devorados una y otra vez, prueba de ello son las cicatrices que las repetidas consultas fueron dejando en ellos en forma de roces, papel amarillento y alguna hoja rota... Cuando hace escasos años encontré otro par, en perfecto estado, en la feria del libro de ocasión de Valencia, no dudé en adquirirlos y poder así retornar y dejar descansar los ejemplares de mi padre...



Una de mis fotos favoritas que allí aparecen es esta, un impresionante convoy de aprovisionamiento de gasolina, "the pink blood of the war", en su lento y estoico camino del frente, compuesto de semitrailers cisterna enganchados a tractoras 4x4 Autocar U7144T (la primera) y Federal 94x43B/C (la segunda y todas las que le siguen). Las marcas del paragolpes en el Autocar son sencillas de identificar: ASCZ por Advance Section Communications Zone, 3990 TC por 3990 Truck Company, TRK 21 por Truck 21. El Federal que le sigue pertenece a la misma unidad pero con el numeral TRK 41. Ambas modelos montaban el mismo motor de gasolina de seis cilindros en línea, un Hercules RXC de 112 cv, y salvo por la cabina y algunos detalles eran prácticamente idénticos. Autocar produjo 11.000 unidades de su modelo, a los que hay que sumar los 2.750 ejemplares producidos por White bajo licencia con la denominación White 444T, y decir que en esos totales se incluyen los ensamblados por Kenworth y Marmon-Herrington con piezas suministradas desde las primeras. Mientras Federal construyó 8.119 unidades de su modelo. Ambas marcas comenzaron la producción con cabinas cerradas de metal, derivadas de sus modelos COE civiles, que no tardaron en convertir a variantes más espartanas con techo de lona que facilitaban además el transporte y almacenaje.



Cuando lleguen a destino, empezará la larga y tediosa tarea de rellenar con su vital cargamento, uno a uno, los miles de jerricans empleados por los vehículos en primera línea. Durante el febril verano del 44, sólo el consumo de combustible por parte de las unidades del US Army en Normandía variaba entre 1 y 3 millones de litros diarios (!!!), lo que da una idea del consecuente maremágnum logístico que suponía mantener en marcha tan voraz maquinaria. Súmense el equivalente del 21 AG británico y las cifras resultan escalofriantes...

Cuando tú vas, yo Volvo

Con toda su actual fama de buenazos y pacíficos, los suecos tienen detrás de sí una muy intensa, cruda y larga historia militar. Si durante la SGM se mantuvieron neutrales, ello no fue óbice, si no más bien una necesidad ante posibles agresiones, para que bajo el gobierno de Per Albin se diera un masivo rearme y modernización a todos los niveles, y si hay una especialidad militar que aumentaron y reforzaron considerablemente fue la artillería de costa. De acuerdo a estos planes, que obligaban a incrementar al máximo la movilidad de la artillería con tractores de última generación, Volvo sirvió a la Kustartilleriet dos máquinas espectaculares, el Volvo TVA/B Terrängdragbil m/40 y su sucesor el Volvo TVC Terrängdragbil m/42, sin duda inspirados en los camiones que la checoslovaca Skoda había vendido a Suecia desde mediados los años 30.



El TVA/B era un curioso modelo 6x4, con chasis tubular y suspensión independiente que para mejorar sus prestaciones TT incluía pequeñas ruedas de apoyo en el frontal y panza del vehículo. Montaba cabina de "morro" cerrada y doble donde transportar a resguardo del frío 8 ocupantes (la dotación completa de la pieza remolcada), estaba equipado con un motor seis cilindros de gasolina FBT de 7,6 litros y 128 cv. que además accionaba un torno en posición central y se construyeron 148 unidades durante el período 1940-41.



El TVC retomaba la base del TVA/B pero remediaba el principal defecto de este, al configurarse ahora como 6x6 y mejorar así la tracción, su cabina pasaba a ser de tipo COE, el motor se potenciaba hasta los 130 cv y posteriormente en el TVC2 se sustituyó por otro aún más potente de 10,6 litros y 180 cv. De este modelo se fabricaron 168 unidades en el período 1942-44 y tuvo un longevo servicio activo (alguno incluso llegando a servir hasta entrados los 90), durante el cual se les reformó la cabina y un cierto número fueron reconfigurados como tractoras portacarros o reequipados con una grúa de tipo Holmes.

Del TVC afortunadamente quedan algunos entre museos y bosques, del TVA/B tan sólo ha sobrevivido un maltrecho ejemplar. Quien pudiera encontrarlo en Ikea...

El Frankenstein del Báltico

La necesidad aguza el ingenio, como ya vimos en el post dedicado al "Fenómeno en Madriles". Otro ejemplo, igualmente curioso y peculiar, pero esta vez bastante más lejos, a orillas del Báltico y en concreto en Estonia. Se trata de un robusto Henschel 33, sin duda un veterano de la Wehrmacht abandonado tras la retirada alemana, y cómo no aprovechado por un avezado emprendedor que le ha adaptado una cabina de un Berliet GDR, otro viejo guerrero también llegado con las tropas germanas. Cualquiera podría pensar que salió así de fábrica viendo la magnífica estética del resultado final...

Un segundón de primera (2)

Curioso, no había terminado de contestar en el post anterior que revisando en Youtube aparece un Studebaker en un convoy del Red Ball Express... atentos al segundo 24, a la izquierda, inconfundible...

Un segundón de primera

Dentro de la última hornada de novedades con que nos están inundando los fabricantes de maquetas, hay una que quiero destacar y que da pie a este comentario. Se trata del Studebaker US6 que ha sacado a escala 1/35 la marca ucraniana ICM, vehículo que este fan de los camiones consideraba fundamental que alguna marca le dedicara un kit. Posiblemente el "Stud" haya quedado injustamente relegado en la historia de la automoción militar al puesto de "segundón" detrás del GMC CCKW 353/352. El hecho de que los USA estandarizaran el GMC para sus fuerzas armadas, hizo que la casi totalidad de la producción del Studebaker fuese destinada al "Lend-Lease", al préstamo y arriendo con que los USA ayudaron en masa a sus aliados. Desde junio de 1941 hasta agosto de 1945, la producción casi completa de las 105.000 unidades del modelo 6x6, más la inmensa mayoría de las 90.000 unidades del modelo 6x4, fueron enviadas a Rusia desde la factoría de la Studebaker Corp. en South Bend, Indiana.



Y allí en Rusia es precisamente donde el Studebaker se ganó por derecho propio su primer puesto. Faltos de vehículos con similares características y aptitudes, los rusos hicieron del "Studer", como lo apodaron cariñosamente, una pieza fundamental no ya sólo de sus unidades de transporte, si no incluso de las de combate en primera línea, al servir de plataforma (junto a otros modelos) para los celebérrimos lanzacohetes Katiusha. Sus 94 caballos de potencia se adaptaron bien a rodar entre el polvo del verano, la nieve del invierno o los lodazales del otoño, sobrecargado hasta límites increíbles y sirviendo además como tractor de artillería, tanto de anticarros de 76 mm. como de obuses de 122 mm. Los salvajes combates del frente del Este a menudo dejaron sus chapas dobladas por los golpes, perforadas por impactos, las lunas reventadas, los faros deshechos. Pero aquel condenado camión seguía adelante...



Al comienzo de la guerra, buena parte de los Studebaker llegaban vía marítima a través de los arriesgados e infernales convoyes del Artico que se abrían paso duramente hasta los puertos de Murmansk y Arjangelsk. Cuando a finales de 1942 los ataques alemanes y el crudo invierno se combinaron para exigir un duro tributo de vidas y barcos, se decidió darle la vuelta a la tortilla y mandarlos a través del recien abierto "Corredor Persa" que salía de Irán hacia la URSS. La Studebaker montó dos plantas de ensamblaje en los puertos de Andimeshk y Bandar Shahpur, y desde allí por carretera, y cargados con todo tipo de suministros, los convoyes se lanzaban por una larguísima y áspera ruta hasta Vladikavkaz en el Cáucaso. 184.000 vehículos lograron colarse por esa ruta y contribuyeron sin duda ninguna a que la "apisonadora soviética" llegara a Berlín...



Aparte de un puñado empleado por la 8th Air Force en sus bases británicas y un pequeño número que se colaron en la estructura logística del US Army, los pocos Studebaker recibidos por el resto de aliados se reparten entre los enviados a Australia (que terminada la SGM aún montaron el stock que les quedaba en cajas y se llegaron a utilizar por el contingente enviado a Vietnam), Guatemala (aunque no entraran en acción, gracias Eduardo), y los pocos recibidos por Gran Bretaña, entre ellos las versiones semi-trailer del mítico 51 MT Squadron de la RAF, encargado del apoyo logístico durante la campaña africana. Como curiosidad, la perplejidad de los soldados americanos durante la guerra de Corea, al encontrar en el campo de batalla los Studebaker enviados años atrás a la URSS recien cedidos por esta a Corea del Norte...

"Kurzhauber"

Unas capturas de un magnífico publireportaje sesentero de la Mercedes sobre las bondades del LAK 911 mientras lo castigan en los terrenos de pruebas de Stuttgart...

Salvemos al BMR

El Círculo Trubia ha puesto en marcha una campaña para salvar del soplete el prototipo Pegaso V001, una pieza histórica que supuso un punto y aparte en el diseño, desarrollo y fabricación de vehículos militares en nuestro país. A partir de ese prototipo nacería la pieza fundamental en nuestros despliegues en el exterior, el conocido BMR, al que aunque ya superado por las circunstancias siempre tendremos un inmenso cariño. Más información AQUÍ

A la carga con el 2008

Para cerrar año y abrir el nuevo, qué mejor que poner al frente un veterano MAN/ÖAF F8 26.321 (y casi seguro equipado con convertidor de par Voith, a decir del grupo tras la cabina) con placa de Sarajevo todavía ganándose el pan, el gasoil y el aceite por las tortuosas y torturadas rutas de los Balcanes. Ederlezi!

Bajo dos palmeras

Hurgando por la red salió hace meses esta foto tomada en 1982 en la isla de Granada, en el Caribe, poco después de terminar los combates de aquella guerrita en la cual los USA apisonaron la escasa resistencia que les pusieron las tropas del gobierno granadino y un pequeño contingente de "asesores" cubanos. El camión era tal cual un Berliet GBC 8KT francés, un robusto y fiable 6x6 entregado por miles al ejército francés desde 1961. Lo curioso, aparte de los colores civiles, era el motor, en nada parecido al original francés y visiblemente refrigerado por aire, casi sin duda un Deutz. Curioso rompecabezas...



El misterio al final se ha resuelto en forma del Sonacome M201. SONACOME (SOciété NAtionale de COnstruction MEcanique), es la heredera de la factoría que Berliet estableció en 1957 en la población argelina de Rouïba, 30 kms. al este de Argel capital. En sus comienzos la factoría montaba unidades suministradas en CKD desde la metrópoli, aunque como sucedió en la similar factoría marroquí, conforme pasaba el tiempo buena parte de las piezas pasaron a ser de manufactura local, e incluso con características propias para el mercado argelino. Llegada la independencia, la fábrica se decidió a fabricar el GBC 8KT pero sustituyendo el motor original (un magnífico diesel pero refrigerado por agua) por un KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) tras la firma de un acuerdo de cooperación del gobierno argelino con la citada marca alemana. El vehículo así motorizado resultaba mejor adaptado al medio y clima de la zona, resultando un buen éxito de ventas, y visto nuestro amigo caribeño, también con algunos resultados en exportación. El mayor éxito de la marca, y que sin duda llenó de orgullo al país entero, fue cuando un equipo de M210 participó en la edición de 1980 del Rally París-Dakar, consiguiendo el primero, tercero y cuarto puestos .

Portugal, envuelto en sus guerras en las colonias africanas de Angola y Mozambique, también se decidió por emplear el GBC 8KT, sin modificar el original. Para ello la MDF (Metalurgica Duarte Ferreira) de Abrantes, adquirió las correspondientes licencias y bajo la marca Tramagal produjo un buen número de ellos, incluyendo un desarrollo local en versión 4x4. A día de hoy, tal cual como ha sucedido en España con los Pegaso 3046 "Egipcios", todavía sobreviven en tierras lusas un buen número de unidades reformadas y encuadradas en los parque sde bomberos forestales del país.

La extraña belleza de Gilda

No puede decirse que los trolebuses Tipo B de Barcelona, más conocidos como "Gildas", sean un prodigio de estética, pero no puedo negar mi simpatía por ellos. Producto de una época de carestías extremas y necesidades acuciantes, el diseño era de una sencillez y sobriedad pasmosas, por no decir espartano. Como ya comenté aquí, fueron construídos en su parte eléctrica por Maquitrans de BCN sobre chasis Somua-Naval fabricados en Sestao (Vizcaya) y carrozados por Hugas también de BCN. 40 unidades, numeradas de la 550 a la 589, fueron puestas en servicio entre 1941 y 1949, largo período durante el cual el diseño evolucionó en forma de pequeñas modificaciones y detalles.



Este ejemplar, el segundo entregado, rueda por el cruce de la Diagonal con el Paseo de Gracia en el invierno de 1948. Se aprecian detalles típicos de los primeras unidades, como los faros casi centrados en el frontal, hueco ovalado para el gancho de remolque, parabrisas fijo del conductor, una sola ventanilla rectangular en cada hoja de las puertas delanteras, y ausencia de resistencias y su carenado sobre el techo. Eran vehículos de dimensiones muy compactas pero de adecuada capacidad, apreciados por los viajeros pero menos por sus "acalorados" conductores, y llegando a mantenerse en servicio hasta el año 1966. Por desgracia ni un sólo ejemplar o vestigio ha sobrevivido hasta nuestros días...

Carrera de relevos

Una foto de esas con historia detrás: son mediados los 70 y el Cabezón va cediendo paso al Cabina Cuadrada en las líneas de producción de la factoría de Barajas. Un caballito toma el relevo del anterior. El Cabina Cuadrada, diseño nacido de los lápices del italiano Aldo Sessano, es un modelo 1080, mientras el Cabezón muy probablemente sea un 3060, que permaneció en producción hasta el año 1977 pues su robusto chasis 6x4 era ideal y muy apreciado para usos como hormigonera o dumper.



No añado más, las fotos de factoría tienen un sabor especial, me parecen siempre reveladoras de misterios, de duro trabajo, de aroma a electrodo, de genio hecho máquina...

Un "fenómeno" en Madriles

Para el aficionado a los "hierros viejos" sin duda los años más interesantes son aquellos que corresponden a una de las etapas más tristes de nuestra historia, los años oscuros de lo que fue la posguerra española. Años de escasez, de chapucillas, de improvisación e ingenio, de recuperar y reciclar todo aquello con lo que lograr que un vehículo se moviera, de crear a base de restos cualquier engendro mecánico que pudiera transportar cargas o personas. Años dorados para el aficionado, por la indescriptible variedad y complejidad del parque automóvil del momento: material de preguerra, material llegado durante la misma, material posterior importado quién sabe a base de qué triquiñuelas. Todo ello a su vez agitado y muy mezclado.



Para muestra, esta Phänomen-Granit 25H de mediados los 30. Originalmente una ambulancia llegada sin duda con los alemanes de la Legión Cóndor durante la CGE, casi seguro pasó después algunos años de servicio con nuestras FAS. Retirada y subastada, este espartano vehículo empezó su nueva vida civil convertida en camioneta con matrícula de 1955 (Phänomen construyó un reducido número de versiones camioneta, pero por el estilo general del "apaño" de la foto, el original era una ambulancia). Y aquí vemos, en el año 61, que su traqueteante motor de cuatro cilindros refrigerado por aire, diseñado 30 años antes, logran moverla todavía por algún centrico rincón de Madrid, en pleno despegue de desarrollismo, andamio, vermú y corbatas. Tras el alemán se distingue el morro inconfundible de un Ford V8 modelo 50/51 de 1936, otro habitual de las rutas de la época.

Ahora, si alguien conociera al tal "V. García, Tel. 279243 Madrid"...

El otoño del Cabezón

Mucho, mucho tiempo llevaba atisbando el techo característico de un "Cabezón" cada vez que pasaba en Metro junto a los antiguos talleres de FGV. Al final he conseguido un brevísimo "encuentro en la tercera fase". Arrumbado junto a uno de los muros reposa esta magnífica tractora Pegaso 2011, tomando el sol en las frescas mañanas de este otoño, su color ya algo desvaído, las lunas reventadas, grafittis en su chapa...



Pero el viejo guerrero, jubilado hace tiempo de su función como rescatador de autobuses en apuros de la EMT, sigue firme y orgulloso, esperando el día que desde dentro de talleres le llamen, le den la vez (y la voz), le revisen tripas y neuronas, y su ronco motoraco de 200 cv. ruja de nuevo para regocijo de aficionados, chavalería y abuelos como él.

Impresionantes

Se mire como se mire, este ejemplar de Pegaso "Cabezón", retratado junto al depósito de vehículos de SEAT en la Gran Vía de Barcelona (magnífico diseño del tándem César Ortiz-Echagüe/Rafael Echaide, que también firmaron los comedores y laboratorio de la firma) resulta impresionante. No sólo por ser uno de los primeros "cabezones" que inauguró la larga, larguísima saga de este modelo que sustituía al popular Pegaso "Mofletes": un modelo inicial de 1060 con sus típicas llantas de araña hundida, intermitentes verticales en las esquinas del frontal y pilotos bajo los faros, pero aún con los topes en el paragolpes típicos de su predecesor de 1958, cuando esta serie portaba todavía el anterior código de fábrica Z-206.



Más impresionante sin duda por esa magnífica carrocería portacoches, extraancha, fuera de todo código de circulación, capaz para dos filas paralelas de vehículos por planta, y su no menos magnífica carga: seis unidades del 600 y cuatro del 1400, diez flamantes vehículos en total para saciar el hambre de coche de algunos afortunados españolitos del momento. Bajo la cabina del Pegaso, unos aguerridos 165 cv movían aquella mole. Así cargados, los Autotrans de Huertas no sólo realizaban transportes para Seat como en la primera imagen, si no igualmente para Citröen como vemos en la siguiente foto, por ejemplo bajando desde la factoría de Vigo hacia el centro del país las recordadas y coquetas furgonetas AZU: 10 unidades en cada viaje por aquella tremenda N-VI de la época en que conociendo cómo eran entonces algunos puntos del trayecto resulta asombroso pensar cómo lograban pasar...



Otros detalles a destacar son la visera recolocada en una posición más baja para facilitar espacio al piso superior, las rampas desmontadas y guardadas en los bajos de la carrocería, el castizo rótulo de gasoil con el triángulo rojo en el paragolpes, las cifras de tara y peso máximo pinceladas en blanco sobre las lunas traseras...

Parecía un sueño pero estaba ahí...

Todo un hallazgo. El madrugón del sábado ha merecido la pena. La cafeína no había hecho suficiente efecto, cuando la visión de este bicho me acabó despertar. Aún estoy frotándome los ojos porque parecía imposible que fuese real. Pero es real. En cuanto pueda, más novedades desde esta cápsula del tiempo que llegó a Valencia en 1951...

Gigantes y Cabezones

Tierra de molinos, tierra de gigantes. Tierra de quijotes, tierra de "cabezones". En la reciente escapada a tierras manchegas no he podido más que estremecerme ante la visión de varios "cabezones", esperando plácidamente el final de sus días si alguien no se apiada de sus cansados chasis, corroídas chapas y apagados colores.

Monstruos de la carretera durante casi dos décadas, los Pegaso 1066 en sus varias versiones fueron auténticos reyes del transporte hasta la llegada de los articulados. Camiones pensados para 38.000 kilos oficiales de P.M.A., en la realidad casi siempre alegremente sobrepasados, a veces rozando las 50 toneladas, lanzándose por las tortuosas rutas de la época, recorriendo infatigables la piel de toro, arriba y abajo, y vuelta a empezar, entre sol y sudor, nieve y frío, lluvia y niebla. "Cuatropatas", "cuatroejes", "millepatte", "tausendfüßler"... Máquinas soberbias, únicas, robustas, nobles. Maquinones duros, lentos, señoriales, inolvidables...



Hoy, casi todos los supervivientes (pocos ya en realidad) reposan bajo el sol, retirados pero aún orgullosos, luciendo todavía su caballito volador, ese Pegaso, casi un Rocinante alado. Este 1066/52, bastante completo, incluyendo su motoraco de 260 cv, fue el primero en recibirnos...



A su lado, un 1066A, un chasis-cabina únicamente, despojado ya de motor, cambio, ejes, ruedas... una caverna se abre bajo su cabina, el vacío...



Y finalmente este otro, uno de los "encuentros" con nuestros queridos brutos mecánicos más acongojantes que he tenido en mucho tiempo, debió lucir increíblemente bien en su mejores días, pintada la cabina en marrón metalizado la parte superior, en dorado la inferior. Además con detalles tan castizos como las "pestañas" sobre los faros, los típicos y clásicos intermitentes de la época, la cuidadísima rotulación (a mano, todo un arte casi desaparecido), los famosos y reconocidos guarnecidos de Pinos (imitando en plástico los motivos de las mantas de la zona), etc. Ejemplar único de la fauna ibérica, esta maravilla rodante debía tener el corazón tan, pero tan grande, que se hizo también donante...



Y ahora duerme, silencioso...

Ni una baja más. MRAP YA!

Por una sóla vez, en este blog voy a tratar de ser lo más políticamente incorrecto posible.

Podría hablar de política de defensa, pura y dura, cosa que a algunos puede erizar el vello y que otros ni siquiera saben que existe (lo cierto es que parece que no existe). Ya se sabe que en este país todo lo militar da alergia. Podría hablar de la validez de las misiones de nuestras tropas en el exterior. Podría hablar de los mandatos y no mandatos de la ONU por los cuáles enviamos nuestros soldados a los confines del mundo. Podría hablar de sus ROEs, tan discutibles. Podría hablar de todo eso pero no lo voy a hacer, porque este no es un blog político, aunque el que quiera discutirlo pues, oye, unas cervecitas y charlamos sobre políticas de defensa, solidaridades, responsabilidades, compromisos, la frontera este y todas esas cosas.

Voy a hablar simplemente de los blindados en que mandamos a nuestras tropas al extranjero. Sucede que las enviamos (tú, yo, tu vecino, tu presidente, tu gobierno, tu pais, nosotros) a sus misiones en vehículos BMR completamente inadecuados para soportar los peligros que les acechan por esos caminos de cabras, pedregales y rocallas por los que se mueven. El ministro Alonso aseguró recientemente en rueda de prensa "me dicen los expertos que los BMR están entre los mejores para este tipo de tareas". Una de dos, o el ministro miente como un bellaco, o en caso contrario le agradecería me presente a tales "expertos" para poderles aclarar las ideas. Los populares BMR han prestado grandes servicios hasta el momento, pero son ya 25 años de su entrada en servicio y pese a su puesta al día, sus niveles de protección resultan hoy por hoy ínfimos frente las amenazas actuales.

Los siguientes son BMR destruídos por minas e IEDs. El triste resultado en coste de vidas ya lo conocemos de sobra...







Los siguientes son varios modelos MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) igualmente destruídos por minas e IEDs. Y los MRAP salvan vidas. En NINGUNO (increíble pero cierto) ha habido muertos...







Mientras los españolitos de buena voluntad rodamos en BMR, la totalidad de ejércitos con unidades expedicionarias en las mismas zonas en las que nos encontramos disponen ya de MRAPs: vehículos con casco en V y diseñados ex-profeso para soportar minas, IEDs, etc. El casco en V consigue que la energía de una explosión bajo o cerca del vehículo se disperse sin reventarlo. Justo al contrario sucede en el casco plano de nuestros BMR y Vamtac: la energía de la explosión se acumula y reverbera con los tristes resultados que hemos sufrido las pasadas semanas. Más aún, en los MRAP todos los elementos mecánicos y extra posibles son montados exteriormente al casco: caja de cambios, caja transfer, ejes, suspensiones, bodegas de carga, etc. Son elementos prescindibles, en caso de explosión absorben energía que no se transferirá al casco y sus ocupantes. En la inmensa mayoría de ocasiones en que el MRAP ha resultado baja total, los usuarios han resultado heridos o contusionados, pero no ha habido bajas ni heridos de consideración.

Ahora tenemos dos opciones...

La opción de comprar aunque sea un número limitado de unidades MRAP, 100 unidades, incluso menos, que se vayan rotando y entregando a las unidades que se envían a zonas en conflicto. Podemos fabricarlos nosotros, sería lo deseable y tenemos capacidad para ello, pero debido al largo proceso de diseño, desarrollo y producción, es inutil pensar en esa vía: se necesitan YA. Se deben comprar dentro de los modelos disponibles hoy en día y pese a la inmensa demanda existente aún sería posible conseguirlos en un plazo relativamente breve de tiempo.

Y tenemos la otra opción, la opción que casi sin duda ninguna es la que nos espera, viendo como nuestra clase política se tira los trastos a la cabeza sin llegar a soluciones de verdad, entre la ceguera y la cicatería de unos, y la soberbia y la chulería de otros: hacer que nuestras tropas, de regreso a casa, sigan volviendo en cajas de madera, en cachitos o sin piernas como está sucediendo estos días...

El turismo es un gran invento (2)

"Tengo miedo al avión
también tengo miedo al barco
por eso quiero saber lo que debo hacer
Pa’ cruzar el charco

Yo sabría esperar
porque el tiempo no me importa
Si construyeran un puente
desde Valencia hasta Mallorca

Será maravilloso viajar hasta Mallorca
sin necesidad de tomar el barco o el avión
sólo caminando, en bicicleta o autostop..."



Con o sin miedo a volar, durante muchos años los turistas eran recibidos en el aeropuerto de Mallorca por una flamante flotilla de Monocascos de Iberia, que los trasladaban raudos y veloces a sus hoteles y apartamentos de destino por toda la isla. Gracias a Miguel Ángel por remitirme estas dos fotos de unos tiempos en que atraídos por el sol, la playa y el "typical spanish" los turistas empezaban a visitarnos y nos dejaban divisas, nuevas costumbres, cambios de mentalidad y apertura al exterior. El dúo de arriba si no me equivoco espera a la puerta de la central de Iberia en la Plaza de España de Barcelona. El dúo que se aprecia abajo espera paciente en el párking de Son Sant Joan de Mallorca su correspondiente ración de nórdicas (atención también al Mofletes cisterna a al derecha). Quién sabe si en algún rincón de la isla sobreviven restos de ellos...



Aunque ya comenté algo sobre los Monocasco cuando hablé del kit de Modeltrans, apenas dije nada del por qué resulta un vehículo tan excepcional. El CETA (Centro de estudios Técnicos Avanzados) dio de sí todo lo que pudo en este diseño de autocar Pegaso Z-403 de 1950, con estructura autoportante (sin chasis) de acero, carrocería de aluminio, motor diesel de 125 cv en posición central, suspensión delantera independiente, amplia bodega para equipajes y todo tipo de comodidades (para la época) con las que hacer más agradable el viaje a los 30-45 pasajeros según versiones que podia acoger.

El reposo del Barreiros

Mi buen hermano, sabedor de la debilidad que uno profesa por los hierros viejos, estuvo hace pocas semanas por tierras del norte pedaleando monte arriba, monte abajo, y junto a otras perlas fotográficas de la zona me ha obsequiado con este simpático Barreiros Saeta capturado en esa provincia por descubrir que es Palencia. Por su chapa han pasado tiempos mejores y es posible que su motorcito diesel ya no tenga aquel ralentí risueño y nervioso tan típico de esta gama... pero quién sabe, tal vez es posible que siga cantando de vez en cuando.



La gama Saeta se presentó en 1962, el que vemos aquí, matriculado a finales del 72, es ya el modelo final de producción, el 4265/70. Montaba un seis cilindros de 90 cv, caja de cambios de 5 velocidades más reductora neumática en el diferencial y su cabina, como corresponde a los últimos fabricados, muestra el logotipo final de Barreiros (sin la moldura de aluminio bajo el parabrisas) y faros, calandra y paragolpes decorados en blanco sobre aquel verde desvaído tan típico de los productos de don Eduardo. Debe ser esta la primera ocasión que sale un Barreiros en este blog, sirva pues esta reseña como pequeño homenaje al hombre y la marca del 8.

Rodando bajo la lluvia

Bilbao es dificil imaginarla sin lluvia. Valencia es dificil imaginarla con ella (lástima, con lo que me gustan las tormentas...). El caso es que aquí os muestro fotos de ambas ciudades con "chispazos" bajo la lluvia, aunque por una sóla vez no todos los vehículos calzan neumáticos. Las imágenes son gentileza de los turistas "trainspotters" británicos de 30937 que ya nos visitaban por entonces.



El bilbaíno de arriba es uno de aquellos imponentes trolebuses BUT 9641T serie Q1. BUT (British United Traction) era una "joint venture" entre las poderosas AEC y Leyland para la producción de trolebuses y material ferroviario. El Q1 era el buque insignia de la marca en cuanto a trolebuses de tres ejes se refiere y ha dejado un recuerdo imborrable en sus operadores y usuarios. Tras ser retirados de servicio en Londres, 125 unidades del Q1 emigraron en busca de trabajo, refugio y algo de sol a España, 25 unidades de las cuales se destinaron a Bilbao en 1962 y se mantuvieron al pie del cañón hasta el año 1978. El de aquí arriba está girando en el Arenal por delante del Teatro Arriaga (junto a la ría, hoy en día restaurado y con inmejorable aspecto), y se puede apreciar cómo se acerca por detrás un "Azulito" o "Cielito" , el apodo que recibían los microbuses azules donde "sólo cabían los justos", construídos sobre chasis Mercedes L319 y que correteaban por la ciudad pudiendo el viajero bajar donde quisiera a lo largo de la línea.

Los valencianos son dos tranvías de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) fotografiados el 19 de septiembre de 1961, el primero un serie 400 capturado en la esquina de la calle Colón (por entonces todavía de doble sentido, con mediana y farolas en el centro) con Ruzafa, a punto ya de girar hacia la plaza de toros...



El segundo es un chasis Brill francés carrozado por Lladró, Cuñat & Cia. (luego Macosa > Alsthom > Vossloh) de Almàssera en 1926 y fotografiado unos pasos más adelante pocos minutos después. Atención a la "abundancia" de tráfico, el muro que rodeaba la plaza de toros, la Estación del Norte y los abundantes anuncios tan típicos de la época (Lejía Los Tres Ramos!). Pues no ha llovido desde entonces...