Los Jeeps y los puentes de Toko-Ri

"Los puentes de Toko-Ri". La habéis visto seguro, la han pasado un buen número de veces por TV. Sobran la historia de amor y la ñoñez de Grace Kelly pero las magníficas tomas (especialmente todas las relativas a los "portas") bajo ese plomizo cielo coreano y el inesperado y trágico final (los pilotos protagonistas mueren cazados como conejos) ya compensan de sobra. Y ver AQUÍ como corretean por cubierta estos curiosísimos Jeeps amarillos de tres ruedas no tiene precio.



Los Jeeps en realidad no son Jeeps, si no APUs (Auxiliary Power Unit) para facilitar el arranque y potencia eléctrica de los aviones en cubierta. Fabricados por O.E. Szekely Co. de Filadelfia, empleaban componentes y piezas de los Jeeps M38/CJ3A que fabricaba por entonces la Willys: motor, parte del chasis y carrocería, eje delantero (montado sólidamente, sin suspensión ni dirección), etc. La dirección se efectuaba desde una pequeña rueda trasera (en realidad dos pareadas muy juntas), que montada en un pivote vertical proporcionaba una maniobrabilidad asombrosa, sólo hay que ver la filmación. Un generador acoplado por una toma de fuerza a la caja de cambios proporcionaba la corriente necesaria para los sistemas del avión.

Podría pensarse que se utilizaban también como tractores, pero no, para esa tarea ya estaban las típicas "mulas" fabricadas por Ford (que a quien le interese en kit, Tamiya dispone de la misma a escala 1/48). De momento el Jeep Apu es uno de los proyectos en scratch que llevo entre manos, por suerte he podido ir recopilando buena información y en unas semanas ya se podrá ver algo. Os dejo mientras otro sabroso pedacito del film, con el "Batman" dirigiendo el aterrizaje y la monstruosa grúa LeTourneau rugiendo como improvisado parapeto...

Abejas en la nieve

La campaña que se desarrolló en las Islas Aleutianas durante la SGM sigue siendo una injusta olvidada dentro del inmenso conflicto. Este inhóspito archipiélago volcánico recorre el norte del Océano Pacífico entre las penínsulas de Alaska y Kamchatka, marcando así el límite sur del mar de Bering, y durante la SGM adquirió un alto valor estratégico: por un lado facilitaba el tráfico marítimo y aéreo de la ayuda americana hacia la URSS y, por el otro, Japón aspiraba a convertirlas en avandilla de bases aéreas para atacar los USA. Dutch Harbour en la isla de Unalaska fue bombardeada y las islas de Attu y Kiska fueron invadidas por Japón al tiempo que se desarrollaba la batalla de Midway. Hasta casi un año después los japoneses no pudieron ser desalojados de ambas islas en parte por lo extremo del clima y el complicado terreno, y el apoyo aéreo que se prestó desde las remozadas instalaciones de la USN y la USAF en la isla de Adak, se reveló fundamental para recuperar el control absoluto de la zona.



Así las cosas, vemos aquí el 1 de enero de 1944 a las "abejas" (See-Bees, por la pronunciación CB de Construction Battalions) del 5th Special Naval Construction Battalion preparando el transporte de los flamantes y recien llegados OS2U Kingfishers del Scouting Squadron (VS) 56, para llevarlos desde Andrew Lake hasta Clam Lagoon, ambas en NAS Adak (Naval Air Station Adak). La imponente grúa, encargo específico de la US Navy, es un soberbio Sterling DDS235, un 6x6 propulsado por un motor Waukesha 186 cv. y equipado con una pluma GarWood capaz de elevar 10 toneladas. La Sterling de Milwaukee ha sido durante largo tiempo un privilegiado suministrador de camiones pesados para la US Navy, construyendo pequeñas series que cubrían contratos para necesidades muy específicas, y realizando ex-profeso espectaculares vehículos como el monstruoso HCS330. Recibiendo la carga vemos un robusto International M-3L-4 (otra marca habitual de la USN y el USMC, con los que colaboraraba muy estrechamente) en la rara versión tractora para semitrailer de la que se contruyeron un puñado de unidades. A destacar los amortiguadores neumáticos Cleveland en el frontal del Sterling, el montaje de ruedas sencillas en el último eje, y que todos equipan cadenas. Y como nota curiosa, el elaborado "lettering" en las puertas, sin duda obra de un auténtico "manitas" del pincel, de aquellos no tan lejanos tiempos en que el rotulado de vehículos era todo un arte.



El infatigable Sterling de nuevo izando otro Kingfisher, mientras al fondo, sobre los semitrailers ya cargados, se termina de asegurar la preciada mercancía, uno de ellos enganchado a una tractora Autocar C70 (de nuevo, equipo típico de la USN).



Últimos ajustes sobre las plataformas y el impresionante convoy podrá ponerse en marcha...

Enemigo en las puertas

Hay un tipo de fauna mecánica que me resulta especialmente atrayente: la de aquellos vehículos que son capturados y puestos en uso por el enemigo de sus dueños originales. En el caso concreto de la SGM, y dada la perenne escasez de material, es bien conocido el afán germano por poner en funcionamiento todo bicho viviente que pudieran capturar, en ocasiones para usos bien distintos del que fueron diseñados originalmente. Los "beutefahrzeuge" son una verdadera jungla y existen libros (imprescindible el "tocho" de Walter Spielberger publicado por MotorBuch Verlag) y webs enteras dedicados a ellos en exclusiva, tal es su variedad e importancia dentro del parque militar alemán.



Sin embargo, curioso y poco conocido es el uso que los aliados occidentales dieron al material capturado al Eje (de los rusos hablaré en otro post). Mientras la utilización de blindados ciertamente es casi testimonial (caso del famoso Panther "Cuckoo" de los Coldstream Guards, algunos StuG III y SdKfz 251...), por otro lado el uso habitual de vehículos como el Kübelwagen hizo que se editaran manuales de conducción y mantenimiento en inglés tanto por los USA como Gran Bretaña. Kübelwagen, Schwimmwagen, coches de mando de todo tipo (¿cómo negarse al placer de conducir un Mercedes o Maybach de la época?), eran capturas preciadas que se repintaban y marcaban convenientemente en cuanto había ocasión.



Al igual que los alemanes, los británicos descubrieron las bondades del Opel Blitz y suelen verse ejemplares rodando con las unidades de su graciosa majestad. Un motivo añadido sin duda era su parte mecánica, que compartía muchas similitudes con los motores de sus Bedford QL y OY, al ser todos desarrollos de un bloque originario de la casa matriz, la General Motors. El que aquí presento es un Opel Blitz 3,6-6700A, la robusta versión 4x4 de este popular camión. Puede resultar curioso que podamos disfrutar de tres vistas distintas del mismo, pero ello tiene fácil explicación: capturado y marcado con el serial 4989710 (de un bloque específico destinado por el RASC a vehículos capturados en Oriente Medio), fue enviado posteriormente a Gran Bretaña, al WVEE (Wheeled Vehicles Engineering Establishment) en Farnborough, marcado con el número de flota 749 y sometido a evaluación.



Este veterano Blitz, pese a las cicatrices que muestra, aún se mantiene en aceptables condiciones, y a la vista del camuflaje de típico estilo británico, es casi seguro que pasó un tiempo considerable con la unidad que lo capturó y que no se habrán desprendido con gusto del mismo. Ignoro la fecha en que se tomaron las fotos (1944, probablemente) pero la nervadura que recorre bajo las rejillas el panel lateral del motor denota se trata de un 4x4 de la segunda serie construída, hacia 1942.

Un serio candidato para convertirse en una próxima maqueta...

Verde que te quiero verde

Ha sido descubrir estas fotos en color de unos Studebaker rusos hacia el final de la SGM en Checoslovaquia, y tener que mostrarlas. No es que sean de una gran calidad, pero este tipo de imágenes siempre resultan sorprendentes por lo cercano que nos parecen en el tiempo vistos así en color. Total, son sólo 60 años...

Otra vez en marcha...

Desde El Alijar se ha vuelto a reabrir la campaña "¡Mrap Ya!" que ya agitó la blogosfera hace unos meses. En aquel momento desde aquí también nos mojamos, y de nuevo nos ponemos en marcha para exigir que los compromisos se cumplan y las decisiones se lleven adelante.



Los Iveco MLV que vienen a cubrir la función de Mrap de escuadra se están recibiendo desde hace meses, aunque ni uno solo se ha visto todavía en zona de operaciones. Y de los supuestamente contratados RGB31Mk5E para Mrap de pelotón (en la foto, excelentemente protegidos y seguramente los más necesarios pues equivalen en capacidades al BMR) no hay noticia alguna... perdidos entre despachos y complacencias deben andar los "merrapos", los papeles, las firmas, los compromisos...



Y así seguimos, con nuestras tropas dando el callo como siempre, y rogando para que detrás de esa curva no tengamos una mala sorpresa. Así que amigos, otra vez en marcha en medio del polvo, el barro y la mala leche...

Otro Cabezón que seguirá vivo

En octubre pasado, camino de Andorra con unos amigos y ya de noche, salíamos de la población leridana de Pons cuando al trazar una rotonda, entre las sombras pude adivinar la presencia de un Cabezón junto a unos talleres. No era cuestión de parar en aquel momento, de modo que días después en el viaje de vuelta estuve bien atento al pasar por el mismo lugar. Y efectivamente, allí nos esperaba este 1061 en chasis-cabina, bastante completo y en aparente buen estado. Aproveché para fundir lo que me quedaba de tarjeta en la cámara y sobre todo para disfrutar por unos momentos de este imponente dinosaurio...







Luego descubrí que el mismito ya había sido retratado por Xavier Maluquer en su excelente galería de Flickr, y hoy me he enterado a través de la magnífica galería de Joan Garrell que los hermanos Antoni y Jordi Ros son los felices propietarios de este superviviente y que están decididos a restaurarlo próximamente. Enhorabuena y mucha suerte!

Un monstruo amarillo

Por fin he podido empezar en serio el kit de Modeltrans dedicado al Pegaso 3076, uno de los modelos más curiosos de la marca del caballito, sin duda debido a su media cabina, el vistoso color amarillo de fábrica y al uso especializado al que estaba destinado: trabajo duro de sol a sol en canteras, minas y obras de todo tipo donde sobrecargas y terrenos difíciles serían su pan de cada día.



En la Pegaso no escatimaron nada para hacer del 3076 (y de su hermano 6x6, el aún más raro 3078) una máquina excepcionalmente robusta y capaz. Tomando como punto de partida el chasis convenientemente desarrollado y reforzado del "cabezón" 3075, recibió el motor turbo 9109/9 de 260 cv., combinación que le posibilitaba rodar bajo código con 26 toneladas de peso total, que pasaban a ser unas impresionantes 33 y media caso de emplearse fuera de la red viaria. Se le dedicó una especial atención al sistema de frenos y contaba además con dirección y embrague servoasistidos. La media cabina, solución nunca antes vista en un Pegaso, ofrecía gran visibilidad y un magnífico acceso al motor para su mantenimiento, compartía estilo y algunos elementos con la afamada "cabina cuadrada" y otorgaba al bicharraco ese estilo tan peculiar e inconfundible. La caja dumper era fabricada por carroceras externas a Enasa, entre ellas Taca (con licencia de la prestigiosa Bennes Marrel francesa) o la archiconocida Meiller alemana. En un par de viajes a Munich he pasado junto a las instalaciones de esta veterana marca (ronda los 150 años) y no he podido menos que asombrarme ante la extensión y el aura que la envuelve.



Modeltrans ha escogido la versión con el dumper germano para su kit (sin olvidarse de las chapitas de "MeillerKipper" en la visera de la caja), tal cual el ejemplar que aparecía en las famosas fotos oficiales luciendo el logo de Dragados y Construcciones en los laterales de la cabina. La maqueta es una delicia pero con todo no dejaré de rehacer algunos detalles, especialmente en el chasis, dado lo visibles que resultan las tripas del monstruo amarillo...

Salvado!!!

Magníficas noticias desde el blog del Círculo Trubia: nuestro querido prototipo del BMR se ha salvado del olvido y del soplete. Enhorabuena a la tripulación de Trubia por idear y liderar la campaña y al resto de amigos que han colaborado difundiendo, comentando y dando su apoyo para conservar y recuperar este importante trocito de nuestra historia militar. Va por ustedes!

A esos amigos mallorquines...

Dedicada en especial a la formidable gente de la "ensaimada mecánica", aquí va esta peliculilla que seguro les hará sonreir. A destacar los dos buses que aparecen, verdaderos tesoros de la isla: el primero un Pegaso 5010, seguramente con carrocería Jorsa, carrocera de Mataró igualmente responsable fundamental del segundo, un veloz Pegaso Monotral 6020...



Ah, y recuerdos a la pista de baile del 113 ;)

Tu cara me suena...

Adivinanza, adivinanza...
¿A qué maqueta de una conocida y revolucionaria marca china se parece este Hino KB japonés? ;)

La sangre rosa de la guerra

Sin duda ninguna, la buena colección de libros de historia que tenía y tiene mi padre es una de las causas primordiales de donde me viene esta afición. No levantaba yo mucho del suelo cuando ya había en la librería un par de tomos de símil piel marrón que me llamaban poderosamente la atención. Se trataba de "La Segunda Guerra Mundial" de Raymond Cartier, editada por Paris-Match, dos gruesos volúmenes repletos de texto ágil, exhaustivo y ecuánime, soberbiamente documentado, salpicado de sabrosas citas, y aderezado con multitud de planos, dibujos y centenares de magníficas fotos, las más en blanco y negro pero también unas cuantas, soberbias, en color ("Una guerra antigua con fotos en color!!!" me asombraba yo). Conforme pasaron los años, aquellos dos tomos fueron devorados una y otra vez, prueba de ello son las cicatrices que las repetidas consultas fueron dejando en ellos en forma de roces, papel amarillento y alguna hoja rota... Cuando hace escasos años encontré otro par, en perfecto estado, en la feria del libro de ocasión de Valencia, no dudé en adquirirlos y poder así retornar y dejar descansar los ejemplares de mi padre...



Una de mis fotos favoritas que allí aparecen es esta, un impresionante convoy de aprovisionamiento de gasolina, "the pink blood of the war", en su lento y estoico camino del frente, compuesto de semitrailers cisterna enganchados a tractoras 4x4 Autocar U7144T (la primera) y Federal 94x43B/C (la segunda y todas las que le siguen). Las marcas del paragolpes en el Autocar son sencillas de identificar: ASCZ por Advance Section Communications Zone, 3990 TC por 3990 Truck Company, TRK 21 por Truck 21. El Federal que le sigue pertenece a la misma unidad pero con el numeral TRK 41. Ambas modelos montaban el mismo motor de gasolina de seis cilindros en línea, un Hercules RXC de 112 cv, y salvo por la cabina y algunos detalles eran prácticamente idénticos. Autocar produjo 11.000 unidades de su modelo, a los que hay que sumar los 2.750 ejemplares producidos por White bajo licencia con la denominación White 444T, y decir que en esos totales se incluyen los ensamblados por Kenworth y Marmon-Herrington con piezas suministradas desde las primeras. Mientras Federal construyó 8.119 unidades de su modelo. Ambas marcas comenzaron la producción con cabinas cerradas de metal, derivadas de sus modelos COE civiles, que no tardaron en convertir a variantes más espartanas con techo de lona que facilitaban además el transporte y almacenaje.



Cuando lleguen a destino, empezará la larga y tediosa tarea de rellenar con su vital cargamento, uno a uno, los miles de jerricans empleados por los vehículos en primera línea. Durante el febril verano del 44, sólo el consumo de combustible por parte de las unidades del US Army en Normandía variaba entre 1 y 3 millones de litros diarios (!!!), lo que da una idea del consecuente maremágnum logístico que suponía mantener en marcha tan voraz maquinaria. Súmense el equivalente del 21 AG británico y las cifras resultan escalofriantes...

Cuando tú vas, yo Volvo

Con toda su actual fama de buenazos y pacíficos, los suecos tienen detrás de sí una muy intensa, cruda y larga historia militar. Si durante la SGM se mantuvieron neutrales, ello no fue óbice, si no más bien una necesidad ante posibles agresiones, para que bajo el gobierno de Per Albin se diera un masivo rearme y modernización a todos los niveles, y si hay una especialidad militar que aumentaron y reforzaron considerablemente fue la artillería de costa. De acuerdo a estos planes, que obligaban a incrementar al máximo la movilidad de la artillería con tractores de última generación, Volvo sirvió a la Kustartilleriet dos máquinas espectaculares, el Volvo TVA/B Terrängdragbil m/40 y su sucesor el Volvo TVC Terrängdragbil m/42, sin duda inspirados en los camiones que la checoslovaca Skoda había vendido a Suecia desde mediados los años 30.



El TVA/B era un curioso modelo 6x4, con chasis tubular y suspensión independiente que para mejorar sus prestaciones TT incluía pequeñas ruedas de apoyo en el frontal y panza del vehículo. Montaba cabina de "morro" cerrada y doble donde transportar a resguardo del frío 8 ocupantes (la dotación completa de la pieza remolcada), estaba equipado con un motor seis cilindros de gasolina FBT de 7,6 litros y 128 cv. que además accionaba un torno en posición central y se construyeron 148 unidades durante el período 1940-41.



El TVC retomaba la base del TVA/B pero remediaba el principal defecto de este, al configurarse ahora como 6x6 y mejorar así la tracción, su cabina pasaba a ser de tipo COE, el motor se potenciaba hasta los 130 cv y posteriormente en el TVC2 se sustituyó por otro aún más potente de 10,6 litros y 180 cv. De este modelo se fabricaron 168 unidades en el período 1942-44 y tuvo un longevo servicio activo (alguno incluso llegando a servir hasta entrados los 90), durante el cual se les reformó la cabina y un cierto número fueron reconfigurados como tractoras portacarros o reequipados con una grúa de tipo Holmes.

Del TVC afortunadamente quedan algunos entre museos y bosques, del TVA/B tan sólo ha sobrevivido un maltrecho ejemplar. Quien pudiera encontrarlo en Ikea...

El Frankenstein del Báltico

La necesidad aguza el ingenio, como ya vimos en el post dedicado al "Fenómeno en Madriles". Otro ejemplo, igualmente curioso y peculiar, pero esta vez bastante más lejos, a orillas del Báltico y en concreto en Estonia. Se trata de un robusto Henschel 33, sin duda un veterano de la Wehrmacht abandonado tras la retirada alemana, y cómo no aprovechado por un avezado emprendedor que le ha adaptado una cabina de un Berliet GDR, otro viejo guerrero también llegado con las tropas germanas. Cualquiera podría pensar que salió así de fábrica viendo la magnífica estética del resultado final...

Un segundón de primera (2)

Curioso, no había terminado de contestar en el post anterior que revisando en Youtube aparece un Studebaker en un convoy del Red Ball Express... atentos al segundo 24, a la izquierda, inconfundible...

Un segundón de primera

Dentro de la última hornada de novedades con que nos están inundando los fabricantes de maquetas, hay una que quiero destacar y que da pie a este comentario. Se trata del Studebaker US6 que ha sacado a escala 1/35 la marca ucraniana ICM, vehículo que este fan de los camiones consideraba fundamental que alguna marca le dedicara un kit. Posiblemente el "Stud" haya quedado injustamente relegado en la historia de la automoción militar al puesto de "segundón" detrás del GMC CCKW 353/352. El hecho de que los USA estandarizaran el GMC para sus fuerzas armadas, hizo que la casi totalidad de la producción del Studebaker fuese destinada al "Lend-Lease", al préstamo y arriendo con que los USA ayudaron en masa a sus aliados. Desde junio de 1941 hasta agosto de 1945, la producción casi completa de las 105.000 unidades del modelo 6x6, más la inmensa mayoría de las 90.000 unidades del modelo 6x4, fueron enviadas a Rusia desde la factoría de la Studebaker Corp. en South Bend, Indiana.



Y allí en Rusia es precisamente donde el Studebaker se ganó por derecho propio su primer puesto. Faltos de vehículos con similares características y aptitudes, los rusos hicieron del "Studer", como lo apodaron cariñosamente, una pieza fundamental no ya sólo de sus unidades de transporte, si no incluso de las de combate en primera línea, al servir de plataforma (junto a otros modelos) para los celebérrimos lanzacohetes Katiusha. Sus 94 caballos de potencia se adaptaron bien a rodar entre el polvo del verano, la nieve del invierno o los lodazales del otoño, sobrecargado hasta límites increíbles y sirviendo además como tractor de artillería, tanto de anticarros de 76 mm. como de obuses de 122 mm. Los salvajes combates del frente del Este a menudo dejaron sus chapas dobladas por los golpes, perforadas por impactos, las lunas reventadas, los faros deshechos. Pero aquel condenado camión seguía adelante...



Al comienzo de la guerra, buena parte de los Studebaker llegaban vía marítima a través de los arriesgados e infernales convoyes del Artico que se abrían paso duramente hasta los puertos de Murmansk y Arjangelsk. Cuando a finales de 1942 los ataques alemanes y el crudo invierno se combinaron para exigir un duro tributo de vidas y barcos, se decidió darle la vuelta a la tortilla y mandarlos a través del recien abierto "Corredor Persa" que salía de Irán hacia la URSS. La Studebaker montó dos plantas de ensamblaje en los puertos de Andimeshk y Bandar Shahpur, y desde allí por carretera, y cargados con todo tipo de suministros, los convoyes se lanzaban por una larguísima y áspera ruta hasta Vladikavkaz en el Cáucaso. 184.000 vehículos lograron colarse por esa ruta y contribuyeron sin duda ninguna a que la "apisonadora soviética" llegara a Berlín...



Aparte de un puñado empleado por la 8th Air Force en sus bases británicas y un pequeño número que se colaron en la estructura logística del US Army, los pocos Studebaker recibidos por el resto de aliados se reparten entre los enviados a Australia (que terminada la SGM aún montaron el stock que les quedaba en cajas y se llegaron a utilizar por el contingente enviado a Vietnam), Guatemala (aunque no entraran en acción, gracias Eduardo), y los pocos recibidos por Gran Bretaña, entre ellos las versiones semi-trailer del mítico 51 MT Squadron de la RAF, encargado del apoyo logístico durante la campaña africana. Como curiosidad, la perplejidad de los soldados americanos durante la guerra de Corea, al encontrar en el campo de batalla los Studebaker enviados años atrás a la URSS recien cedidos por esta a Corea del Norte...

"Kurzhauber"

Unas capturas de un magnífico publireportaje sesentero de la Mercedes sobre las bondades del LAK 911 mientras lo castigan en los terrenos de pruebas de Stuttgart...

Salvemos al BMR

El Círculo Trubia ha puesto en marcha una campaña para salvar del soplete el prototipo Pegaso V001, una pieza histórica que supuso un punto y aparte en el diseño, desarrollo y fabricación de vehículos militares en nuestro país. A partir de ese prototipo nacería la pieza fundamental en nuestros despliegues en el exterior, el conocido BMR, al que aunque ya superado por las circunstancias siempre tendremos un inmenso cariño. Más información AQUÍ

A la carga con el 2008

Para cerrar año y abrir el nuevo, qué mejor que poner al frente un veterano MAN/ÖAF F8 26.321 (y casi seguro equipado con convertidor de par Voith, a decir del grupo tras la cabina) con placa de Sarajevo todavía ganándose el pan, el gasoil y el aceite por las tortuosas y torturadas rutas de los Balcanes. Ederlezi!

Bajo dos palmeras

Hurgando por la red salió hace meses esta foto tomada en 1982 en la isla de Granada, en el Caribe, poco después de terminar los combates de aquella guerrita en la cual los USA apisonaron la escasa resistencia que les pusieron las tropas del gobierno granadino y un pequeño contingente de "asesores" cubanos. El camión era tal cual un Berliet GBC 8KT francés, un robusto y fiable 6x6 entregado por miles al ejército francés desde 1961. Lo curioso, aparte de los colores civiles, era el motor, en nada parecido al original francés y visiblemente refrigerado por aire, casi sin duda un Deutz. Curioso rompecabezas...



El misterio al final se ha resuelto en forma del Sonacome M201. SONACOME (SOciété NAtionale de COnstruction MEcanique), es la heredera de la factoría que Berliet estableció en 1957 en la población argelina de Rouïba, 30 kms. al este de Argel capital. En sus comienzos la factoría montaba unidades suministradas en CKD desde la metrópoli, aunque como sucedió en la similar factoría marroquí, conforme pasaba el tiempo buena parte de las piezas pasaron a ser de manufactura local, e incluso con características propias para el mercado argelino. Llegada la independencia, la fábrica se decidió a fabricar el GBC 8KT pero sustituyendo el motor original (un magnífico diesel pero refrigerado por agua) por un KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) tras la firma de un acuerdo de cooperación del gobierno argelino con la citada marca alemana. El vehículo así motorizado resultaba mejor adaptado al medio y clima de la zona, resultando un buen éxito de ventas, y visto nuestro amigo caribeño, también con algunos resultados en exportación. El mayor éxito de la marca, y que sin duda llenó de orgullo al país entero, fue cuando un equipo de M210 participó en la edición de 1980 del Rally París-Dakar, consiguiendo el primero, tercero y cuarto puestos .

Portugal, envuelto en sus guerras en las colonias africanas de Angola y Mozambique, también se decidió por emplear el GBC 8KT, sin modificar el original. Para ello la MDF (Metalurgica Duarte Ferreira) de Abrantes, adquirió las correspondientes licencias y bajo la marca Tramagal produjo un buen número de ellos, incluyendo un desarrollo local en versión 4x4. A día de hoy, tal cual como ha sucedido en España con los Pegaso 3046 "Egipcios", todavía sobreviven en tierras lusas un buen número de unidades reformadas y encuadradas en los parque sde bomberos forestales del país.

La extraña belleza de Gilda

No puede decirse que los trolebuses Tipo B de Barcelona, más conocidos como "Gildas", sean un prodigio de estética, pero no puedo negar mi simpatía por ellos. Producto de una época de carestías extremas y necesidades acuciantes, el diseño era de una sencillez y sobriedad pasmosas, por no decir espartano. Como ya comenté aquí, fueron construídos en su parte eléctrica por Maquitrans de BCN sobre chasis Somua-Naval fabricados en Sestao (Vizcaya) y carrozados por Hugas también de BCN. 40 unidades, numeradas de la 550 a la 589, fueron puestas en servicio entre 1941 y 1949, largo período durante el cual el diseño evolucionó en forma de pequeñas modificaciones y detalles.



Este ejemplar, el segundo entregado, rueda por el cruce de la Diagonal con el Paseo de Gracia en el invierno de 1948. Se aprecian detalles típicos de los primeras unidades, como los faros casi centrados en el frontal, hueco ovalado para el gancho de remolque, parabrisas fijo del conductor, una sola ventanilla rectangular en cada hoja de las puertas delanteras, y ausencia de resistencias y su carenado sobre el techo. Eran vehículos de dimensiones muy compactas pero de adecuada capacidad, apreciados por los viajeros pero menos por sus "acalorados" conductores, y llegando a mantenerse en servicio hasta el año 1966. Por desgracia ni un sólo ejemplar o vestigio ha sobrevivido hasta nuestros días...